長安藍鯨iDD等接連發布 自主品牌“混”好了？
（原標題：比亞迪DM-i、長安藍鯨iDD等接連發布，自主品牌“混”好了？）
在近日舉辦的2021重慶車展上，長安發佈了藍鯨iDD混動系統。兩個月前的上海車展上，奇瑞發佈了4.0全域動力架構，並將架構下的燃油及混合動力解決方案定名爲“鯤鵬動力”。另在今年1月，比亞迪發佈了全新的DM-i超級混動平臺。時間再往前推，去年12月，長城檸檬混動DHT正式全球首發。
一時間，混動似乎成了自主品牌的“兵家必爭之地”。
這並不難理解，一方面，隨着我國將混合動力技術寫入《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，混合動力技術被上升到了國家發展的戰略高度；另一方面，混動車高節油率的特性已經越來越多地被消費者認可，且混動車無需充電，續航里程方面的優勢也很明顯，市場潛力較大。
而要知道，曾經由於政策上遭遇“一邊倒”、日系混動技術形成壟斷等多因素影響，自主品牌在國內混動市場的存在感極低，且自主車企雖有零星投放過混動車型，但多數所謂的自主混動技術都只是對原有發動機的升級改造，正因如此，自主混動曾一度被認爲“混”不出名堂。
此番，自主品牌似乎陣勢不小，那麼這次他們究竟“混”得如何呢？
怎麼“混”？
“混 ”得好不好？怎麼“混”很重要。從前面提到的幾家自主品牌來看，在新的混動系統上，他們可謂是使盡了渾身解數。
以長安藍鯨iDD混動系統爲例，從官方信息來看，該系統較傳統的插電混動更爲強悍。這離不開發動機這一核心。其混動系統專用的高性能藍鯨發動機採用了Agile敏捷燃燒系統、智能熱管理系統、米勒循環、智能潤滑系統等一系列新技術，實現了性能參數與熱效率的雙突破。以1.5L渦輪增壓發動機爲例，其最高功率將達到126kW，峰值扭矩達到260N·m，超越同級水平。值得一提的是，這一發動機5年內還將用上可變氣門升程系統、可變截面電子渦輪等新技術，屆時其熱效率將由目前的40%提升到45%。
長安汽車高性能藍鯨發動機；圖片來源：長安汽車
電驅變速器同樣關鍵。據悉，藍鯨iDD混動系統的電驅變速器採用了高集成度溼式三離合模塊（讓產品更緊湊）、高效高壓液壓系統與智能電子雙泵技術耦合（響應更快，效率更高）、小於5微米級四級過濾（系統更可靠）等技術，得益於此，長安這款電驅變速器電驅動綜合效率達90%，電機控制器最高效率超過98.5%，電機功率密度達10kW/kg，液壓系統壓力達60bar。
此外藍鯨iDD混動系統全部採用大容量PHEV專用電池以及智慧控制系統，其中藍鯨iDD智慧控制系統擁有多核並行運算架構、A-ECMS能量管理算法、全動力域OTA、動力屬性自定義等多項自主研發技術。
再來看比亞迪DM-i超級混動平臺，這一平臺由1臺插混專用高效發動機（驍雲-插混專用1.5L高效發動機或驍雲-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發動機），1組由驅動電機和發電機“2合1”構成的雙電機EHS電混系統以及1組大容量大功率的DM-i超級混動專用功率型刀片電池爲主構成。
DM-i混動系統結構；圖片來源：比亞迪
其中EHS電混系統是DM-i超級混動的核心繫統，其核心技術優勢十分突出。首先，該系統搭載超高轉速電機，且因採用扁線設計，最大程度降低了電機體積和自重，提高了轉矩密度；其次，減速器採用極簡設計提升了傳遞效率；另外，電機採用先進的油冷技術，大幅提高散熱效率，使電機功率密度提升至44.3kW/L；此外，電控系統搭載自主第四代IGBT技術，電控綜合效率高達98.5%。
奇瑞鯤鵬動力是一個由奇瑞第四代發動機+DHT混動專用變速箱組成的混合動力技術平臺。其中的第四代發動機採用了1.5TGDI米勒循環發動機，最高熱效率達45%以上。該系統還採用了奇瑞獨創的FIO定點噴射油冷電機技術、TEM超高效雙電機動力分配技術、超平順TSD雙軸驅動設計等混動集成技術。
需要指出的是，與比亞迪DM-i的電機發動機一體化不同，奇瑞將電機與變速箱相結合，構成DHT混動專用變速箱，屬於P2.5混動結構。且實現了全球最多的11個組合擋位，因此實現平順輸出和超高傳動效率。據悉，該變速箱最大輸入扭矩爲510N·m，適用於純電、混動、增程以及混動多種模式。
長城檸檬混動DHT是一種高度集成的、高效能、多模油電混動系統，採用雙電機混聯混動技術。從系統結構來看，檸檬混動DHT其實跟比亞迪DM-i類似，將發動機和兩臺電機通過一個平行軸兩擋減速機構連接，並通過離合器來切換不同部件之間動力輸出的關係，以實現EV、串聯、並聯三種動力輸出模式靈活可控。
一套高集成度的油電混動系統；圖片來源：長城汽車
“混”出了什麼？
通過上述內容可以看到，在新推出的混動系統中，自主品牌們融入了許多新想法，也應用了不少新技術。當然，業界可能更爲關注，在此基礎上，這些混動系統究竟“混”出了什麼。
首先，“混”出了更廣的適用範圍。
據長安汽車執行副總裁李偉表示，藍鯨iDD混動系統是一種全域混合動力解決方案，可應用於A級到C級所有車型。具體來看，藍鯨iDD混動系統的“全域”，包括了“全速域”、“全場域”、“全溫域”和“全時域”四層意思。
其中全速域指的是這套混動系統在低速起步、高速超車、極速賽道等狀態下均能保證瞬間的動力爆發和舒適的駕駛體驗。全場域指的是在不同用車場景（市內通勤場景、長途出行場景、有電和無電場景、充電和放電場景）下都有良好表現。全溫域是指這套混動系統在零下35℃的極低環境溫度到55℃的極高環境溫度都能正常工作。全時域則是指爲用戶提供全生命週期的穩定耐久性，以及全動力軟件包OTA終生升級。
藍鯨iDD混動系統是一種全域混合動力解決方案；圖片來源：長安汽車
比亞迪DM-i平臺下的EHS電混系統適用範圍同樣很廣。資料顯示，該系統可與驍雲-插混專用1.5L高效發動機（最大輸出功率81kW、最大輸出135N·m）和驍雲-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發動機（最大輸出功率102kW、231N·m）進行模塊化組合。因此，EHS電混系統可以選裝132kW、145kW、160kW這3種功率級別的驅動電機以及與之相對應不同功率級別的發電機，適配A級到C級全部車型。
而就奇瑞鯤鵬動力而言，奇瑞汽車股份有限公司副總經理、營銷公司總經理賈亞權表示，奇瑞4.0全域動力架構是一套集奇瑞汽車24年動力技術之大成，涵蓋未來主流動力形式的全領域專業動力解決方案，包含燃油、混動、純電及氫動力多種能源形式，可滿足用戶所有的出行場景。
其次，“混”出了更低的油耗以及更高的續航。
據瞭解，在市內通勤場景下用純電模式，長安藍鯨iDD混動系統能夠在兩噸級SUV產品上實現NEDC純電續航130km。長途出行場景下，同樣在兩噸級的SUV產品上，它依舊能夠實現NEDC綜合油耗0.8L/100km，匱電油耗低至5L/100km，綜合續航里程1100km，這在同級中算是不錯的水平。
比亞迪DM-i混動系統是一套以用電驅爲主的混動技術。具體來看，在中低速行駛時，發動機可以始終工作在最經濟、高效的轉速區間內，幾乎不會有大負荷的工況產生，因此能夠有效降低不必要的燃油消耗。而高速巡航時，DM-i系統由於此時採用發動機直連車輛，突破了增程式混動技術在此階段效率過低的難題，使整體油耗進一步降低。
比亞迪DM-i混動系統是一套以用電驅爲主的混動技術；圖片來源：比亞迪
此外，比亞迪還開發出插混專用的高效發動機、高效且高功的電動機、高效的電控系統，以及插混專用功率性刀片電池等等，進一步優化整體能耗表現。在此前的媒體實測中，即便在虧電狀態下，宋Plus DM-i的百公里綜合油耗也僅僅4L出頭，而秦Plus DM-i更可低至3.8L/100km。
奇瑞鯤鵬動力動力性和經濟性也進一步提升。據瞭解，今年下半年上市的瑞虎8 PLUS（參數丨圖片） PHEV將會是首款搭載鯤鵬動力的車型，該車零百加速僅5秒內，百公里油耗不到1L。據奇瑞動力系統技術中心執行總監古春山介紹，通過三個階段技術創新，鯤鵬燃油及混合動力的熱效率及節油率將大幅提升，熱效率最高可達到45%，節油率超過95%。
此外，“混”出了更好的駕乘體驗。
前面提到，長安藍鯨iDD混動系統在不同狀態下均能保證瞬間的動力爆發和舒適的駕駛體驗。具體來看，其初段加速度可達0.6g，零百加速只要6S+，在極速階段，它的最高車速可達200km/h。更爲重要的是，無論電量高低，其加速能力均可謂突出，不會因爲匱電就有所衰減。
就比亞迪DM-i系統而言，目前已搭載該系統的有秦Plus、宋Plus以及唐三款車型，未來漢DM、宋MAX等車型也將陸續搭載。據前不久試駕過宋Plus的蓋世汽車小編表示，駕駛的第一感受是平順，“因爲DM-i系統在絕大部分情況下都是依靠電機進行驅動的，沒有變速箱的限制，它的駕駛感受與電動車幾乎無差別；即便在車速提升、車輛切換爲發動機直連狀態的過程中，也幾乎感受不到任何的頓挫。”
長城檬混動DHT在平順性方面表現亦可謂優秀。資料顯示，該系統擁有一套具有完全自主知識產權的模式與能量管理和扭矩控制策略，包括串聯與直驅模式智能切換、無動力中斷換擋、智能離合器控制、電機扭矩補償匹配和IGBT結溫估算等。據稱，正因如此，搭載這套系統的車輛能在起步加速、油電切換、能量回收的過程尤爲“順滑”，提升了駕乘舒適性。
“混”得行不行？
自主品牌紛紛開始在混動技術方面發力，且從上述信息來看，自主混動技術可圈可點，那麼站在整個行業的角度來看，自主品牌“混”得到底行不行呢？
以比亞迪DM-i系統爲例，前文提到，該系統由於以電驅爲主，相較於過於依賴發動機的傳統動力系統可大幅降低油耗，同時也有着更加接近於純電的駕駛體驗，與增程式混動相比，DM-i系統在高速巡航時的效率會更高，能耗表現也十分優秀。
不過值得注意的是，在現階段看來，DM-i系統最大的競爭對手其實是豐田THS II以及本田i-MMD這一類弱混動系統，它們有着近乎完美的駕駛體驗，同時油耗也足夠低，且還有着品牌及口碑作爲背書。這樣看來，比亞迪DM-i系統似乎並沒有太大的優勢。
本田i-MMD混動系統；圖片來源：本田
對此，有業內人士表示，新能源乃至純電動已是大勢所趨，當充電樁及家用充電設施逐漸普及，擁有更長純電續航里程的DM-i車型在降低出行成本方面的優勢便會顯現（豐田THS II、本田i-MMD弱混動系統基本無法實現純電行駛），並且在現階段，搭載DM-i系統的車型還可以享受到免購置稅、部分城市免費獲得新能源牌照等政策優待。
一國內整車企業內部人士向蓋世汽車表示，從各大自主品牌發佈的最新混動技術來看，其中基本都包含了各自獨到的核心技術優勢，可以說，在這一類混合動力技術領域，自主品牌無論從技術還是產品上，都已經對合資品牌形成了事實上的趕超之勢。
蓋世汽車研究院資深分析師亦表示：“隨着國內政策導向和合規壓力，頭部自主車企紛紛發力混合動力。從目前來看，自主品牌在這方面做的還不錯，例如比亞迪的DM-i，其油耗可以做到和豐田相媲美，甚至更好，而且價格也相對更有優勢。”
不過與此同時他也指出，自主品牌之所以開發混合動力專屬系統或平臺，有一點原因在於降低成本，因爲這個系統或平臺的適用範圍較廣，但需要指出的是，不管是豐田還是本田，都具備較高的品牌認知度以及口碑，這意味着，自主品牌光是靠動力系統本身的優化，不一定能讓消費者買賬，這就使得車企前期高昂的研發費用及相關成本能否被規模化分攤，面臨很大不確定性，“至少現在看來，年出貨量在50萬輛以下的企業很難獲得最後成功。”
當然，自主品牌並非對此視而不見。事實上，他們似乎已經對此採取了對策，其中比較明顯的是，他們不僅對動力系統做了大量的優化，而且疊加了智能化的提升。在汽車智能化迅速發展的當下，混動技術同樣不能缺少智能的加持，據悉長城汽車WEY品牌智能混動DHT技術的一大亮點便是智能。需要指出的是，這裡所說的不僅僅是動力系統本身的智能化，聚集在整車上的其他智能化體驗也將與此相結合，增強對消費者的吸引力。
綜合以上，這一次，自主品牌“混”得還算不錯。至於能“混”多久，則還受多重因素影響。
中汽協副秘書長師建華在接受蓋世汽車採訪時表示，發展混合動力汽車，需要有一些技術投入，有一些技術的跟進，需要市場的檢驗，企業得不到政策鼓勵，就沒有積極性去發展混合動力，“如果我們給混合動力同樣的機會，我覺得混合動力應該是一個很好的技術路線，是一個很好的方向，它能夠發揮發動機的優勢作用，同時也能推動燃油發動機的電氣化上的技術升級，它還可通過電驅動這種方式去發揮節能減排的作用，另外通過混合動力的發展，可能有更多的時間來摸索出發展更好的電動汽車的經驗，它可能是一個過渡，也可能不是過渡，就看未來技術的發展。”