C級還是那個C級，只是更高效了

文｜喬伊

當我開上梅賽德斯-奔馳C 350 e L插電式混合動力運動轎車時，腦子裡蹦出的第一個問題是：是什麼支持着奔馳敢於將其市場佔有量最大的豪華中型轎車，持續不斷地深度推進到新能源領域的嘗試進程中去？

其實，這也一直是擺在所有汽車廠商面前的問題。

對於這樣舉足輕重的產品，每次要加入最新的技術時，謹慎地思考與佈局，是必須要提前思慮周全的。

通常的做法是，熱銷車型持續銷售。至於新技術，則留給全新開闢的產品線去嘗試。但似乎，汽車的發明者奔馳，並不是這麼想的。

我們得明確的是，奔馳承載新技術的產品線其實一直在研發。比如，梅賽德斯-EQ系列車型，就是奔馳全面擁抱電動化時代的抓手。汽車的發明者不會僅僅滿足於此。如果要擁抱新能源時代，那麼最暢銷的產品，一定是同樣需要衝在前頭。

顯然，這回答了我最初的疑問。

畢竟，奔馳C級（參數丨圖片）轎車是大多數人選擇奔馳這個品牌的首選之一。人們選擇它的理由也很簡單，足夠的品牌力、可承受範圍的價格，以及極大傳承自品牌的豪華與科技元素的現實應用。這些都成爲了爲奔馳C級轎車銷量助推的重要原因，但這些可能還不是全部原因。

基於科技而來的，並不只在於C級轎車的人機互動，也不只在於舒適的空間及座椅的材質、工藝。更重要的是，在汽車的核心部件——“動力總成”上，奔馳一直在嘗試應用更新的科技。

比如——插電式混動。

穩健且前瞻，

無疑是一個合適的推進方式

其實，奔馳C級轎車的高效動力嘗試之路並不是自今日開始的。確切地說，C 350 e L這款車上所搭載的插電式混合動力系統，已經是奔馳研發到了第四代的產品技術了。

所以，現在可能所有人的問題集中在，第四代的技術究竟先進在哪裡？

第四代的插電式混合動力系統，最重要的進步是在電池技術上，這套電池，擁有了更強的性能。

技術深度上來看，C 350 e L混動技術上一整套的技術提升很明顯。比如，電池系統由96顆電芯組成，僅僅只比奔馳S級插電式混合動力車型上所採用的少了12顆電芯而已；與此同時，電池整體上採用了奔馳自主研發的，容量爲24.5千瓦時的電池。

首先它只比S級插電式混合動力車型差12顆電芯，讓作爲中型車出現的C 350 e L牌面肯定是拉滿了的。同時，24.5千瓦時的自主研發電池，在電池容量與密度，獲得了不小的提升。這些都已經是肯定的了。但是，還有一些重要的細節，可能你忽略了。

比如說，更高容量密度的電池所能帶來的是，脫離開發動機純電獨立行駛的模式。也就是說，這款C 350 e L車型上，除了純內燃機模式、混動模式之外，還能選擇純電行駛模式了。

這個模式能開多遠？

WLTC工況下純電行駛105公里。簡單來說，如果你在家裡有一臺充電樁，你就完全不需要在城市通勤中使用汽油內燃機了。只需要大約三個小時，即可依靠7千瓦的交流電，將這一套電動系統的電量從10%充至100%。而如果採用55千瓦的直流快充模式，從10%-80%，則只需21分鐘。

因此，對於電動續航這一塊，唯一想要友情提醒的是，爲防止汽油變質，還是建議在一定時間內用完重新加一箱。

更容易被忽略的，其實隱藏在日常接觸不到的地方。比如，自主研發的電池並不僅僅只是電池容量、續航性能的提高。

更重要的是，奔馳可以依照自己的想法，在電池所帶來的底盤集成度大大提高的基礎上，來更緊湊、更合理地佈局C 350 e L的底盤擺放了。比如，底盤地板區域上，除了一整塊電池之外，還會被安裝有電池的冷卻系統、電池的管理系統。

說完了靜止的，以及你看不見的，自然是要聊一下直觀的體驗感受的。

首先，混動模式下，發動機的動力補足有很大一部分來源於車輛的電機。也就是說，起步如果電機助推，是能夠帶來非常不錯的響應體驗的。當然，就更不要談直接撇開發動機，進入純電模式行駛之後的加速體驗了。

更重要的是，這樣的體驗並不會因爲電池虧電而消失。我的意思是，如果電池虧電，無法用純電模式進行行駛的情況下，電池依然可以在起步時給到發動機一定的額外動力進行助推。

首先充電並不難，其次充電效率高，再次就算沒電依然有額外動力補充，這保證了C級插電混動轎車在幾乎所有工況下，都能擁有非常充沛的動力提供給駕駛者。

這是一個很好的技術，電池技術好、補能效率高、駕駛體驗也幾乎是全天候地維持在一個很高的水平上。這樣的高效動力體驗出現在奔馳的C級轎車上，顯然是奔馳一個非常求穩的表現。

穩健且前瞻，無疑是一個合適的推進方式。

而C 350 e L，就是這麼一個集合了穩健與前瞻理念的產品。

豪華與舒適，當然是要繼續傳承

技術的革新，從來不是拋棄既往的成績。尤其對於奔馳這樣老牌豪門來說，過去的130多年所積累的寶貴財富，當然是要繼續傳承的。

你知道，我說的就是豪華。

在我和C 350 e L相處的短短兩天內，幾個非常重要的細節指標能夠證明目前C級轎車在繼承奔馳的豪華屬性這一方面，做得非常成功。

比如，我已經很久沒有見人，通過車載的人機交互系統，專注於玩弄車輛的氛圍燈變色功能了；比如，我也已經很久沒有停完車之後，真的遇到路人主動跑來先繞車一圈，再詢問這輛車全款拿下得多少錢的問題了；還比如，就算在所有人都在玩開門/關門時的LOGO投影功能的當下，我依然覺得沒有誰能如奔馳一般，把LOGO投得如此清晰，且立體。

這些確實都是小細節，但一個真正豪華的品牌，就是能夠從這些小細節中體驗出這個牌子的與衆不同之處。

當然，這些細節依然不完全是駕駛者視角所需要了解的東西。真正以第一人稱的視角開起來和用起來，你又會發現很多的不同。

比如，車輛的駕駛質感就是你最熟悉的奔馳車的感覺。柔軟、細膩、且幫助你規避掉了幾乎所有的頓挫和顛簸。尤其是到了電動車時代，車輛底盤的重量分佈變得更爲均勻，這也使得車輛的配重變得更合理，駕駛起來也變得更爲順暢了一些。

這是純電動車所帶來的變化，但更重要的是奔馳不論時代怎麼變，技術條件怎麼變，都不斷將品牌一貫追求的舒適駕駛、舒適乘坐的體驗傳承下去。

這樣的平順在很大程度上也來源於更高效、更柔和傳輸動力的9擋手自一體變速箱。重點在於，擋位越多過度越平滑，車輛幾乎就沒有什麼頓挫。更關鍵的是，擋位越多，能耗表現也更好。儘管與電能相比，這樣的節能也不算什麼了，但既然C級轎車的細節每一處都處理得很好，那麼變速箱的作用自然也不應該被忽視。

在人機交互方面，C級轎車依然和奔馳的絕大多數產品一樣，採用相同的系統、採用相同的界面。因而，所有奔馳車的車主都不需要重新熟悉。畢竟，全部的操作都在一級目錄中提供出來了，操作也變得更簡潔。

這是個好辦法，車機系統分級目錄越少，用戶更高效地調取到自己想要的功能，解決的就是人機互動變得更高效的問題。

在這個過程中，包含了駕駛體驗，人機交互的體驗，柏林之聲音響帶來的音影體驗，以及各種小細節帶來的豪華感補足體驗，構成了C 350 e L在高效動力之外，所依然秉承自奔馳的豪華與舒適的全部。

結尾

毫無疑問，在當今這個時代，包括奔馳在內的所有汽車品牌都在加速向新能源時代轉進。但這並不代表他們要完全放棄內燃機。

一方面，內燃機依然是目前趨勢下的主流動力形態；另一方面，內燃機同樣需要與時俱進。而在這個轉進的過程中，如何平衡好先鋒探索者以及穩固好銷量基本盤兩者的關係，則考驗着奔馳對車的理解、對用戶需求的理解、對市場的理解。

如今，我們看到的C 350 e L就是奔馳對這些要素理解的具體呈現。它是高效的、也是豪華的、更是注重細節的；它是注重技術，鑽研科技的，更是駕駛質感、使用質感不變的。

對於每一個消費者來說，在享有奔馳一貫高標準品質的基礎上，再來聊科技的進步，顯然就變得更容易接受，也更樂於加入了。