孚能科技何時走出迷局
作爲國內動力電池科創板“第一股”，孚能科技最近的日子不太好過。一方面，根據前期與北汽新能源簽訂的採購合同約定，孚能科技需要對近期北汽新能源兩款產品的召回承擔全部費用，預計爲3000萬～5000萬元；另一方面，該公司近期發佈的財報顯示，2020年營業總收入僅爲11.29億元，同比下降53.91%；歸屬於母公司所有者的淨利潤爲-3.16億元，同比下降340.64%。壞消息不止於此，今年以來孚能科技已經先後兩次收到上海證交所的問詢函，上市不足一年就有3位核心技術人員陸續離職。儘管背靠當前軟包電池或將有望迎來快速發展的大環境以及最新達成合作的吉利和戴姆勒等客戶，但孚能科技的發展也還無法言說明朗，未來是好是壞仍撲朔迷離。
爲召回“埋單”影響幾何
3月24日，孚能科技發佈《關於客戶召回汽車事項的風險提示公告》，稱客戶北汽新能源決定召回2016年11月1日至2018年12月21日生產的EX360、EU400純電動汽車，共計31963輛。召回的原因主要是兩款產品的部分車輛動力電池系統存在一致性差異，在高溫環境下長期連續頻繁快充，可能導致個別單體電芯性能劣化，極端情況下引發偶發失效，引起動力電池起火風險，存在安全隱患。公告明確，根據前期北汽新能源對公司的採購合同約定，孚能科技需要承擔全部召回費用，預計費用在3000萬～5000萬元，由孚能科技前期計提的質保金承擔。
對於孚能科技來說，召回所導致的後果，恐怕並不單單只是這3000萬~5000萬元費用。正如公告發布不久後上海證券交易所發去的問詢函中提到的，召回與產品質量問題是否存在關聯，以及這是否會對大客戶例如北汽集團的採購產生影響，這纔是關乎孚能科技後續發展的重點。
雖然孚能科技還未對問詢函正式迴應，但在24日發佈的《關於客戶召回汽車事項的風險提示公告》中表示，此次召回費用的支出不會對公司2021年度淨利潤產生重大影響，且公司還將通過積極與客戶和市場進行充分溝通，同時加大客戶開拓力度，開展積極銷售策略來減少對公司銷售和品牌形象的影響。此外，孚能科技還指出，召回對其產品的生產製造不會帶來重大影響，此次採集到的數據還將“對公司產品開發、控制策略及系統匹配等工作產生積極的指導意義”。
其實在召回事件之前，孚能科技這兩年的老客戶訂單量就出現了不同程度的下降。以2016~2018年都是孚能最大客戶的北汽集團爲例，這3年的訂單銷售金額分別達到3億元、11.42億元、18.27億元，對應孚能科技營收佔比分別達65.63%、87.57%、83.58%。但到了2019年，北汽集團貢獻的營收佔比突然大幅下降至35.33%，長城汽車則以貢獻了56.06%的營收佔比成爲這一年孚能科技的最大客戶。不過，2020年，長城汽車的訂單也出現了下滑。這一點在孚能科技的2020年度業績快報談到營銷下降時也被提及：“公司上一年度排名前三的客戶，北汽集團、長城汽車和一汽集團，因各自原因減少了對公司的採購額，對2020年銷售額的影響超過約20億元。”
在分析採購額減少的原因時，孚能科技在公告中提出，在2020年上半年，疫情導致本來在2019年主供的幾款車型需求大幅減少，到了2020年下半年，這些車型的出貨量非但沒有隨着行業的反彈而反彈，反而由於整車廠產品的更新換代，出現了相繼停產的現象，這直接導致孚能科技2020年度主營業務收入的大幅縮水。
這其中確實有些“鍋”不該孚能科技來背。有業內人士分析稱，北汽集團的訂單量之所以下降，主要是因爲集團整體新能源產品銷量的下滑。公開數據顯示，2020年北汽新能源的銷量僅爲2.59萬輛，同比大幅下滑；長城汽車則是由於部分車型的市場表現不佳所致，例如，由孚能科技配套的歐拉iQ車型去年銷量出現嚴重下滑，這導致該車對孚能科技的裝機量貢獻佔比降到了3%。但值得深究的是，2019年還排在孚能科技客戶第三名的上海銳鎂，在2020年的銷售佔比卻出現了負值。據瞭解，這是由於存在退貨情況所致，而孚能主要通過上海銳美供貨給一汽奔騰。
當然，在流失舊客戶訂單量的同時，孚能科技也在不斷開拓新客戶。繼2018年斬獲戴姆勒百億歐元動力電池訂單後，2020年7月，孚能科技又獲得了戴姆勒的戰略入股，給企業的後續發展注入了信心。去年年底，孚能還與吉利達成了戰略合作，雙方建設的動力電池生產工廠產能規模計劃達到120GWh，吉利也表示，將會優先採購合資公司生產的動力電池，且每年採購量不會低於其需求量的80%。
“儘管發生了召回事件，但目前孚能科技與戴姆勒、吉利方面的合作也都在順利進行中，並未受到影響。”有接近孚能科技的知情人士透露。如果與這兩家車企的合作能夠順利進行，那麼，孚能科技“轉危爲安”就大概率不成問題了，甚至還有可能改寫產業格局。
軟包電池市場前景幾何
據統計，孚能科技去年動力電池裝車量共0.85GWh，市場佔有率爲1.3%，排名國內第十，比前年降低了3個名次。“作爲主打國內軟包電池市場的電池製造商，孚能科技裝機量和市場佔有率的下降在很大程度上是因爲去年國內軟包電池市場的下滑。”一位不願透露姓名的業內人士表示，這一點從整車出廠合格證的數據也可見一斑，2020年國內軟包電池裝機量爲9.2GWh，與上一年相比減少了近1.6GWh。
該人士分析稱，國內車企對軟包電池仍存有一定顧慮，主要包括電池安全、成本和成組效率等。目前來看，軟包電池比較受跨國車企，尤其是韓國和歐洲企業的歡迎。EV Sales數據顯示，2020年歐洲銷量前20名的電動汽車中，有15款車型使用的是軟包電池，包括戴姆勒、日產、雷諾、大衆、現代、奧迪、沃爾沃等，市場佔比超過70%。
在中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍看來，隨着戴姆勒、大衆、通用、現代等國際主流車企在華進一步加大電動汽車市場的佈局力度，這些車企無疑會帶動軟包電池訂單的增長。與此同時，國內主流車企也正在推出配套軟包電池的中高端車型，兩方面因素疊加，今年將是軟包電池產業放量元年。這對於一直穩坐國內軟包電池裝機量第一交椅的孚能科技而言，無疑是重大利好。
值得關注的是，在軟包電池或將迎來快速增長的當下，同樣深耕這一領域的LG化學、遠景AESC和SKIu也都可能成爲孚能科技在國內市場的有力競爭對手，這無疑又將給孚能科技的未來發展帶來新的挑戰。本報記者 施芸芸 《 中國汽車報 》（2021-04-05 013 版）