合資自主 無疾而終？
“對於合資外方來說，已經有自己的品牌了，沒必要再幫助合資中方推出一個新品牌，況且還要拿出自己的核心技術。而另一邊，只有自主發展羸弱的合資中方纔會寄希望於通過打造合資自主品牌獲得更多核心技術，但在當時的條件下，中方在合資公司中基本沒有什麼話語權，品牌能否“長大成材”，他們也並不抱什麼期望。”
歷史的車輪滾滾向前，中國汽車市場瞬息萬變。如果不是突如其來的一則公告，恐怕行業早已將“合資自主”這個曾經風靡一時、引發業內熱烈討論的特殊羣體給遺忘了。2020年年底，東風集團發佈通告稱，爲進一步擴大東風有限內部資源協同，優化東風有限組織架構，提升決策效率，強化企業治理能力，決定整合東風日產和東風啓辰，將東風啓辰納入到東風日產的管理之中，由獨立品牌變更爲東風日產旗下第二品牌。作爲合資自主品牌中僅存的碩果，啓辰獨立不過3年多，就再度回到了東風日產的“懷抱”，這不禁讓人對以啓辰爲代表的合資自主品牌產生疑問，它們將走向何方？未來還有多少可能性？
“合資自主產品的出現，儘管對於行業發展來說意義較大，但實際上市場認可度並不高。”全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，單就啓辰而言，如果迴歸東風日產後能充分藉助日產的獨特技術優勢，例如走增程式電動汽車的技術路線，成爲日產旗下主打高性價比的產品後，仍將擁有較大市場機會。
獨立之路不平坦
讓我們把時間調回到2017年，當年的2月7日，東風啓辰汽車正式宣佈獨立，成爲東風汽車旗下的第7家子公司。不可否認，當時確實是啓辰獨立的好時機。2017年初，中國汽車市場仍然保持着連年高速增長的態勢，2016年全年產銷雙雙超過2800萬輛，同比增長分別爲14.46％和13.65％。那個時候，自主品牌也迎來高光時刻，長城和吉利等紛紛崛起，開始邁進高端市場。啓辰獨立後，看起來很有希望能成爲東風自主的一顆閃耀新星。站在啓辰角度來看，一邊是背靠日產，多被束縛；另一邊則是來自其他自主品牌的巨大挑戰，獨立確有必要。
獨立後表現如何呢？2017年，在國內車市增速放緩的大背景下，啓辰依然以全年銷售14.3萬輛、同比增長22.7％的新歷史紀錄再創佳績。然而，此後卻每況愈下：2018年，啓辰全年銷量降至13.36萬輛，同比減少7％；2019年則爲12.3萬輛，同比下降8.6％；乘聯會的數據顯示，2020年前11個月，啓辰累計銷量不足10萬輛，僅爲68693輛，同比下滑超過兩位數。與銷量同樣走下坡路的還有經銷商網絡。據瞭解，啓辰經銷商網絡衰退的情況在北方地區尤爲嚴重，2020年初，有知情人士透露，東風啓辰在吉林省和黑龍江省都只剩一家4S店，整個東北地區的東風啓辰4S店不足10家，其中，東風啓辰在吉林省的月銷量低於30輛。
崔東樹認爲，啓辰獨立的這3年表現不佳，主要原因在於中國市場遭遇“寒冬”，大家日子都不好過，尤其是自主品牌的中低端產品，銷量普遍都處於低迷狀態。另一方面，儘管啓辰不願一直揹負着“低端日產”的品牌形象，但事實證明，脫離日產後，啓辰的路更不好走，或許背靠日產纔是更好的選擇。在崔東樹看來，重回日產旗下，啓辰的後續發展能獲得更有力的技術支持和品牌背書，而日產也能進一步完善自己的產品線，對於雙方來說或許都能夠起到一定的促進作用。
在接受《中國汽車報》記者採訪時，汽車行業分析師鍾師認爲，也許東風汽車當初認爲啓辰成長到了一定規模，可以嘗試另立門戶了，但現在看來，吉利、長城和比亞迪等對其他弱小品牌而言都是碾壓式打擊。啓辰還是太弱小了，因此還是採用了迴歸東風日產這一保全避險之策。
曾經的合資自主之光
其實，在2017年之前，啓辰在合資自主的衆多成員中表現一直不錯。
2008年，國內首個合資自主品牌——理念誕生，憑藉着廣汽本田的高起點，在上市初期成績還算可以，月銷最高達4200輛，但之後便一路下行，2014年～2016年間，理念S1的全年銷量均低於5000輛，到了2017年，理念S1的銷售就基本停滯了；作爲本田在華的另一家合資車企，東風本田在合資自主品牌方面的境遇與其相似。2011年的廣州車展上，東風本田發佈了自主品牌標識，其首款車型思銘同時亮相。2012年4月，思銘上市，初期思銘的月銷量還能達到3000輛左右，但隨後便江河日下。2014年後，思銘的月銷量一直維持在幾百輛的水平，已漸漸淡出了人們視野；同樣失利的還有華晨寶馬的合資自主品牌——之諾，這個2013年4月誕生的合資自主品牌主打新能源，如今經銷商已經大規模停售，之諾也就此“涼”了。
與這些產品相比，啓辰似乎可以被稱爲合資自主之光了。2015年，啓辰通過上下延伸產品線，將產品迅速地豐富到6款之多，成功突破了12萬輛的年銷量大關，當時的啓辰晨風還藉着新能源汽車的政策東風，取得了不俗成績。這也成爲了啓辰脫離日產、進入東風大自主板塊的底氣和信心。
但業內人士直言，啓辰高銷量的那幾年只不過是憑藉“小日產”的低價策略，“收割”了一批手頭不充裕的消費者，其實自身的根基並不穩。崔東樹分析，因爲寄希望於啓辰來奪取一部分市場份額，東風日產對啓辰的營銷力度大大超過其他合資自主品牌，但日產發展啓辰的戰略重點也落在了品牌影響力的提升上，導致治標不治本。據瞭解，啓辰的車型基本使用的是日產淘汰的落後平臺，例如D50、R50來自老款騏達平臺，T70、T70X則來自老款奇駿C平臺，名義上爲共線生產，實際上卻都是“拿來主義”，這造成了啓辰的“先天不足”。
此後，啓辰一再試圖破繭成蝶。2016年成立了啓辰造型中心；2017年獨立之後，從首款車型D50就開始進行原創設計的探索，T70基本脫離了合資品牌車型的“影子”，再到T90以及全新D60從設計到製造全流程的獨立把控；2019年4月，啓辰星上市，完全依託現地開發團隊。但可惜的是，啓辰始終未得到市場的真正認可。
爲何寶駿也受挫
如果說啓辰的失利是因爲“先天”原因，那麼寶駿這兩年的受挫就有些讓人費解了。
早些年，作爲合資自主曾經的“雙子星”之一，寶駿的市場表現一騎絕塵。公開數據顯示，2015年，寶駿品牌累計銷量達50.3萬輛，2016年增長至76萬輛。2017年，寶駿累計銷量超過100萬輛，同比增長24％，成爲上汽通用五菱全年銷量的重要貢獻者。
與其他合資自主品牌不同，寶駿從一開始就走的是自主發展道路。“只有真正實現了本土化生產，制定品牌的獨立發展路線，合資自主的發展才能獲得內生動力。”崔東樹認爲，寶駿擁有獨立的研發團隊和本土化設計的新產品，從寶駿旗下第一款產品——寶駿630開始，其產品開發和設計就都很有“節操”。寶駿630雖然基於凱越的底盤技術，但依靠泛亞技術中心的支持，產品在外觀和內飾設計上都表現出不同於其他合資自主品牌車型的生機，寶駿也因此成爲合資自主中惟一一個成功轉型自主的品牌。
但到了2018年，寶駿的銷量跌至87.9萬輛，2019年繼續下滑，共銷售完成60萬輛。據上汽通用五菱公佈的最新銷售數據，2020年新寶駿7款車型共銷售15.4萬輛，而寶駿品牌8款車型共銷售26.9萬輛，雙品牌合計銷售42.3萬輛，整體水平依然大大低於上一年。
當然，與啓辰一樣，寶駿同樣受到了2018年和2019年車市整體環境不佳的影響，加上近年來消費升級已是大勢所趨，低端汽車市場空間越來越小，影響了寶駿的銷量。但即便在2019年適時推出了新寶駿，希望能實現品牌向上走，效果也並不令人滿意。值得一提的是，在去年的“315”晚會上，曾被坊間稱爲“神車”的寶駿560被點名，這恐怕也給去年寶駿品牌的銷售帶來了較大的不利影響。
不過，車市整體遇冷也好，被央視“315”晚會點名也罷，寶駿銷量下滑的原因都在於自身的市場競爭力不足。一方面，由於以入門級產品起家，寶駿在收穫大量用戶的同時，向上走的過程中也勢必遭遇更大的阻礙；另一方面，寶駿的產品質量水平亟待提高，衝擋和異響等都是車主投訴的主要問題。或許，無論是起點太低，還是質量水平不足，從一開始“脫胎”於合資自主的寶駿就註定要面對競爭力不足的難題。
外方積極性不高中方有心無力
除了啓辰、寶駿、理念、思銘和之諾以外，北京現代首望、一汽-大衆開利、一汽豐田朗世、廣汽豐田領志這些幾乎都已經被市場淡忘的名字，曾經也都被視爲推動和促進自主品牌技術提升的“生力軍”。
2009年，我國坐上了全球新車產銷第一大國的位置，但與此同時，自主車企生存狀況相對較差、核心技術掌握不足，由此，業內外對汽車行業主管部門的質疑聲四起，要求政策給予自主品牌更多的支持。在這樣的大背景下，《2009～2011年汽車產業調整和振興規劃細則》正式發佈，將“實施自主品牌戰略”明確爲汽車產業調整和振興的主要任務，並寫明支持汽車生產企業通過自主開發、聯合開發、國內外併購等多種方式發展自主品牌。這其中提到的“聯合開發”，就被業內視爲是鼓勵創建合資自主品牌的公開表述。然而，合資自主品牌如同雨後春筍般出現，但包括天越、佳躍、首望、華騏等在內的品牌卻最終都只落得了一個僅存在於《新車產品目錄》、不見實車的下場，而少部分落地上市的合資自主品牌，例如思銘和理念，也只是曇花一現，便日漸邊緣化。
表面看來，這些合資自主品牌大多都集中在中低端市場，且基本上是外資品牌的老舊車型改造而成，市場競爭力自然不高，但更深層次的原因是合資車企積極性不高，甚至有些還打着自己的小算盤。“推出一個新品牌需要投入很多，而新品牌想要立足市場卻很難。”中國汽車工業協會顧問杜芳慈坦言，對於合資外方來說，已經有自己的品牌了，沒必要再幫助中方推出一個新品牌，況且還要拿出自己的核心技術。而另一邊，只有自主發展羸弱的合資中方纔會寄希望於通過打造合資自主品牌獲得更多核心技術。但在當時的條件下，中方在合資公司中基本沒有什麼話語權，至於外方能爲合資自主品牌貢獻出多大力量，品牌能否“長大成材”，中方可能並不抱什麼期望。最終那些嫁接在合資自主品牌上過時陳舊的車型就是對此的明證。
“觸電”就能“復活”？
啓辰的獨立也曾給了行業一些信心，或許它能探索出一條新路。即使是“獨苗”，也至少能證明這條路並非走不通，但現在看來，這條路還真不好走。
“打造合資自主品牌的目的是在自主品牌沒形成氣候時，通過政策施壓，迫使合資車企推出相關產品，中外雙方股東都可享用新品牌所有權，以此形成自主品牌的競爭力。而且在研發過程中，中方可以摸索出一些外方的技術訣竅。”鍾師告訴記者，這是一種多方面的良好願望，但沒想到自主品牌後來居上的速度那麼快，再加上外方本來就是被動配合，積極性不高，因此這一模式在市場競爭演化中也將無疾而終。
真的會無疾而終嗎？記者注意到，在經歷了幾年的“沉默”之後，合資自主品牌最近有“死灰復燃”的跡象。2018年，廣本理念的純電動車再上工信部的推薦目錄，2020年9月，廣汽本田新款理念VE-1正式發佈，新車外觀升級，並推出了雙色車身版本；前不久，東風本田首次發售了純電動SUV、X-NV概念車，並宣佈量產車將在“思銘”品牌旗下銷售。這意味着，長期沉默的兩大合資自主品牌意圖通過“觸電”“復活”。不過，雖然電動化對於它們而言是全新的賽道，但今日市場的競爭壓力已與10年前大不相同，除了要和實力與積澱兼具的傳統車企競爭以外，同時還要面對層出迭起的新造車企業，在這樣的情況下，消失良久的合資自主品牌還具備競爭優勢嗎？
“坦率地說，合資自主是行業主管部門一廂情願的想法，在市場變化面前根本沒有生存可能性和必要性。”鍾師如是說。本報記者 施芸芸 《 中國汽車報 》（2021-01-11 010-011 版）