零跑汽車、小鵬汽車“真金”之辨
深度 獨立 穿透
攻堅克難，迎接蛻變
作者：石偵
編輯：李思
風品：彥規
來源：首財——首條財經研究院
時節入秋、天氣轉涼，新能源車市一如盛夏。
據中國汽車工業協會數據顯示，2023年1-8月，我國新能源汽車產銷量分別達543.4萬輛和537.4萬輛，同比分別增長36.9%和39.2%，市場佔有率29.5%。據乘聯會預測，9月全國新能源汽車零售銷量預計75萬輛左右，環比增長4.7%，同比增長22.3%，滲透率約37.9%。
10月首周，多家車企率先公佈“金九”成績單：比亞迪月銷超28萬輛，同比增長42.8%。廣汽埃安銷量破5萬，同比增72%。理想交付超3.6萬輛，同比增212%。零跑、蔚來、小鵬等交付量均超1.5萬輛，同比增幅超40%。
不難發現，新能源大踏步前行，從業者陣營也在分化，頭部效應越發凸顯。疊加往期的一波波降價潮，看似繁華的產業賽道也是烈火烹油、競爭日益白刃，留給從業者精進反思的時間並不多，躍升與掉隊往往只在一個轉身。
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上新又降價、喜提新高
20萬輛差距仍大 扎牢品控籬笆
2023年9月20日，零跑C01增程版上市，純電動版價格區間14.98萬-28.68萬元。
這不是零跑年內首次推新。據金融界，2023年3月，在2023新品發佈會上，其集中發佈了四款新車。
除了推新還有降價。如8月1日，零跑汽車宣佈旗下C系列部分車型降價，包括兩款C11車型以及三款C01車型，最高降幅2萬元。
同時，9月1日至9月30日期間購買零跑T03系列車型，可享至高1萬元官方補貼。10月1日，零跑宣佈延續9月的補貼活動，打響10月降價第一槍。
對於降價，零跑汽車高級副總裁兼董秘敬華認爲，並不會影響到零跑汽車後續毛利的改善，同時零跑也有進一步降價的空間。
或許，也有無奈與急迫。2023年10月1日，零跑汽車宣佈，9月交付量達到15800臺，創歷史新高。增勢足夠喜人，能否持續仍要打個問號。
比如8月，共計交付新車14190臺，環比7月的14335臺有所下滑。同期理想汽車交付量達3.49萬輛，蔚來爲1.93萬輛。
截至2023年6月末，零跑汽車年內交付4.45萬輛，較上年同期的5.2萬輛下跌14.41%。
其中，零跑T03車型交付量8975輛，同比減少72.9%；C11車型爲2.75萬輛，增加45.4%；2022年9月開啓交付的C01車型爲8034輛。
即便三季度累計交付44325臺，環比增長30%，月均交付近1.5萬臺，前九月總量仍未達10萬輛，與20萬輛的年度目標差距較大。從競品看，廣汽埃安前九月累計銷量35.1萬輛，同比增長93%。
據媒體報道，公司坦言對目標不抱有希望。8月時，零跑汽車聯席總裁武強曾表示，2023年接下來數月，零跑汽車有望達到1.5萬輛至2萬輛的月銷。
不得不加把勁了。銷量與業績息息相關。2023上半年，零跑汽車營收58.13億元，同比增長14.4%；淨虧22.76億元，2022年同期虧損24.44億元。
拉長維度，2019年至2022年營收1.17億元、6.31億元、31.32億元和123.85億元。淨虧9.01億元、11億元、28.46億元和51.09億元，四年累虧近100億元，且虧額不斷擴大。
好消息是，2023上半年虧額同比收窄，毛利率-5.9%，較上年同期的-26%大爲改善。
追其原因，推新升級功不可沒。如2023年一季度完成了2023款全系車型切換，並在3月1日推出首款增程式車型C11增程。
零跑汽車表示，毛利率水平改善主要由於產品結構改善，每輛汽車的平均製造成本在售價中佔比下降。
細分費用，銷售開支8.2億元，同比增長105.5%，行政開支3.955億元，同比增長28.5%，研發投入8.232億，同比增長56.4%
能夠看出，零跑汽車仍在擴張培育期，箇中的發展信心活力值得肯定。
不過，2023年毛利率轉正的計劃能否實現，要打個問號。同時，從一些消費反饋看，重要的品控風控基本功仍有查漏補缺處。
瀏覽黑貓投訴，截止2023年10月9日19時，零跑汽車相關投訴共1747條，質疑涉及惡意降價、欺詐消費者、銷售故障車等。
如2023年9月1日，投訴編號17368424358的用戶反映：提車兩天後零跑官方惡意降價8000元。
如2023年9月17日，投訴編號17368727030的用戶反映：零跑銷售欺詐，不退訂金。
2023年9月11日，投訴編號17368609906的用戶反映：零跑經銷商涉嫌欺瞞消費者出售故障車，廠家不作爲。
（以上投訴均已經過平臺審覈）
瀏覽車質網，質量質疑也不鮮見，如增程器異響、水泵損傷、續航里程不準等，涉及C11、T03等車型。
誠然，身處快速起量期，百密難免一疏，上述投訴也或有偏頗片面處。但強口碑、重體驗是車企發展之基也是不爭事實。面對銷量爭奪戰、多些精進優化總沒有錯。
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野心與實力 怎樣講透新故事
作爲新勢力第二梯隊，零跑汽車懷有進階執念。
2021年12月底，零跑汽車創始人、董事長朱江明發表內部信，提出了雄心勃勃的“5年計劃”：要在2023年進入新勢力前三，2025年獲得國內新能源汽車市場10%的市佔率。
當年，朱江明還曾說：“自研能力對標特斯拉，3年內超過特斯拉，2025年產出80萬輛車。”
一時聲驚四座。那麼，實力配得上野心麼？
2022年，零跑汽車交付量達11.12萬輛，同比增長154%，位列造車新勢力第五，增速爲前五最快。儼然一匹崛起黑馬。
2023年乘勝追擊，將年銷目標調至20萬輛，較2022年幾乎翻倍。遺憾的是，從現在交付量看，話似乎說得大了些，黑馬似乎有些疲倦。
雖然推新、降價不遺餘力，無奈競品也沒閒着。伴隨政策補貼退場，白刃戰來的又快又猛，行業變陣出乎了不少人意料，零跑自然甘苦自知。
從第一款車發佈至今，零跑已沉澱出四款產品：S01，T03，C11，C01。若按照朱江明對產品戰略層面的劃分，S01和T03屬於1.0版本，代表零跑過去；C11和C01屬於2.0版本，代表對時代風向、中高端趨勢的判斷，也是企業新階段想講述的新故事。
願景誘人、如願難度也大。畢竟其他從業者都在向此發力，除了特斯拉、比亞迪，蔚來、小鵬、理想的產品結構、組織架構的換新升級同樣決絕，且有中高端的先發優勢。強敵環伺中分食難度可見而知。拋開20萬輛年銷目標，零跑仍處在轉型爬坡的較勁期，如何既叫好更叫座，儘快把新故事講專講透，是一道嚴肅思考題。
遙想2022年9月29日，零跑汽車正式登陸港交所，發行價48港元/股，首發日跌幅便超過35％，收盤價31.9港元/股。儘管港股破發是常態，零跑卻創下了年內新股首日跌幅之最。
好在，之後逐漸震盪上行。2023年8月一度達到48.5港元高點後又震盪下行，截止10月9日收盤價爲37港元，仍處破發。怎樣內提投資信心，外擡市場銷量，零跑汽車依然任重道遠。
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里程碑式突破、仍不能掉以輕心
同樣負重前行的，還有小鵬汽車。
9月19日，其推出2024款G9，合計5款車型，售價區間26.39-35.99萬元，相較2023款G9起售價直降4.6萬，配置也有明顯提升，Nappa真皮座椅將全系標配。
2022年9月，G9就曾上市過，售價超30萬元，一度被何小鵬稱爲“50萬以內最好的SUV”。然新車僅上市一天，SKU就進行更改，原因是選配邏輯過於複雜，且入門款車型不具備輔助駕駛功能、不能選裝。
時隔一年重新發布，揹負提升銷量重任。新版G9也不負所望。9月22日，小鵬汽車稱，“2024款小鵬G9上市後，72小時大定破8000！”10月8日,上市15天內大定突破15000輛。據稱,銷售額超80%來自MAX版本。
此外，小鵬汽車宣佈，9月1日至9月30日，小鵬汽車針對全新P7i全系車型開啓限時購車優惠政策，購車可任選24期0息或10000元尾款減免優惠購車方案，同時價值6000元的丹拿Confidence系列原裝音響免費升級，以此換算，本次優惠力度最高可省2.4萬元。
老款改進新發疊加降價，與零跑類似，爲提振銷量小鵬汽車夠拼的。
小鵬汽車官網顯示，2023年8月，小鵬汽車共交付13,690臺，環比增長24%，同比增長43%，連續兩月交付破萬臺。
據媒體報道，9月小鵬新車交付量15310輛,同比增長81%,環增12%。第三季累計交付量突破4萬輛，環比增長72%，實現了里程碑式突破。
成績單足夠喜人，但看看上半年頹態，也必須發大招了。
2023年1-6月，小鵬汽車交付量41435輛，同比減少39.9%。而據中汽協數據，同期我國新能源汽車產銷分別爲378.6萬輛和374.7萬輛，同比分別增長了42.4%和44.1%。
升降之間，小鵬汽車已嚴重掉隊、拖了行業後腿。
即便三季度知恥後勇、銷量改善，仍不能掉以輕心，比如在扎牢品控風控籬笆方面。
瀏覽黑貓投訴，截至2023年10月9日19時，小鵬汽車相關投訴861條，涉及單方違約、虛假宣傳、哨兵模式體驗不佳等質疑。
如2023年9月16日，投訴編號17368697555的用戶反映：單方面解除洗車合同。
如2023年9月14日，投訴編號17368661197的用戶反映：小鵬汽車延遲交付，虛假宣傳。
再如2023年8月31日，投訴編號17368397929的用戶反映：車機地圖不更新經常路線錯誤，OTA升級敷衍，車輛哨兵模式垃圾。
（以上投訴均已經過平臺審覈）
瀏覽車質網，電動機異響、充電故障、影音系統故障、剎車偏軟等質量質疑也值警惕，涉及p7、G9等。
行業分析師郭興表示，伴隨產業日益成熟、消費日益理性，產品試錯週期已被壓縮到極限。夯實用戶體驗、駕乘口碑已是新能源車市下半場競爭的基石。聚焦小鵬汽車，新款G9能否讓公司銷量真正支棱起來仍需觀察，能肯定的是想要延續三季度的銷量喜增，扎牢品控基線、及時優化提升體驗的重要性不言而喻。
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虧損擴大、核心技術高管離職
智駕之路駛向何方
看看業績，上述優化、扎牢並不苛求。
2023上半年，小鵬汽車營收91.0億元，同比減少38.9%。淨虧損51.4億元，相較2022年的44億元，同比虧損擴大。
相比零跑，小鵬業績壓力更大，自我革新拯救更加急迫。
拉長時間，infind數據統計顯示，2018年至2023上半年，小鵬汽車累虧超300億元。
反觀同爲三劍客的理想，已然實現了盈利。2023上半年，營收474.4億元，同比增長159.3%，超過2022全年營收。淨利32.4億元，上年同期淨虧6.52億元。毛利率超過特斯拉。
而小鵬汽車毛利率則由正轉負，從2022上半年的11.6%，降至2023上半年的-1.4%。
其中，第一季汽車毛利率-2.5%，第二季跌至-8.6%。
對此，公司表示，與G3i有關的存貨減值及存貨採購承諾虧損，導致對第二季度汽車毛利率產生了約4.5個百分點的負面影響。另外，促銷增加及新能源汽車補貼屆滿，也對此有一定影響。
不算虛言。要知道，2022年第四季度時其汽車毛利率還是5.7%。進入2023年一季度，從特斯拉開始，一波波的降價戰對企業盈利侵蝕不小。
行業分析師於盛梅表示，乍看行業白刃競爭、一波波價格戰降低了盈利能力。可深入觀，則折射了小鵬成本控制、產品競爭力的短板。
對比三劍客，以一季度爲例，理想汽車汽車利潤率爲19.8%、蔚來爲 5.1%，雖同比環比均出現下降趨勢，卻遠好於小鵬的負利潤率。這也是一些輿論質疑三劍客走向分化、小鵬掉隊的原因之一。同樣環境下境遇不同，只能說明自身短板亟待優化。
早在2023年3月，何小鵬就坦言成本控制的重要性，計劃從組織架構和激發上降低成本，在2024年底實現整車硬件含動力系統達到約25%的成本下降。
除了節流，更要開源。放眼新能源車市，特色差異、核心技術水平是決定市場競爭力的重要要素。
伴隨2024款小鵬G9的正式上市，小鵬已推出5款車型，但多樣性、特色化、覆蓋面上還需提升，這是規模起量、產生爆款的關鍵。
技術層面看，小鵬汽車一直強調自己是一家智能電動汽車公司，以智能駕駛、智能網聯、智能服務等爲核心競爭力。2023年8月2日，小鵬汽車核心高管吳新宙離職。另據界面新聞,小鵬汽車智駕團隊從年初開始就處於小幅動盪狀態,數十名中層員工已離開。另據36Kr旗下啓動PowerOn消息，小鵬北美團隊也有多名中高層離開。
雖然早在3月，小鵬汽車就曾對“多名核心高管離職”傳聞迴應稱，文章存在不實，會用法律手段追究相關方。可吳新宙的離開是實錘，在職期間其全面主導了小鵬的自動駕駛技術路徑與落地，搭建了智駕核心團隊與架構。失去如此靈魂人物，對企業智駕探索應是不小波折。
若想維護住“蔚小理”的江湖地位，後續智駕之路怎麼走或是一個難迴避的話題。
“三劍客”中，小鵬以科技創新見長，何小鵬本人也給人一種理工男形象。蔚來主打服務、換電，理想主推大空間舒服度、增程見長，小鵬則以輔助系統見長。
除此之外的創新標籤，還有被小鵬稱爲高端智能電動汽車終極技術架構——SEPA 2.0 “扶搖”全域智能進化架構。
2023年4月，小鵬汽車專門開了一場發佈會，何小鵬稱“扶搖”架構是小鵬汽車經過5年探索，累計研發投入超百億積澱而成。
該架構將從產品開發、技術迭代、體系建設上，加速小鵬汽車體系化造車的二次進階。
行業分析師孫業文指出，目前車企油改電的整車平臺已不適合時代發展，一些頭部車企均有自身的標準化平臺和底層技術框架。比如比亞迪e平臺3.0架構、大衆的MEB平臺等。此番小鵬發佈的“扶搖”架構，也類似上述那些平臺。其最大意義是徹底解決小鵬汽車目前產品迭代混亂的問題。以蔚來汽車爲例，ES6和ES8基於NP1.0平臺打造，構成了一代產品線， NT2.0 平臺推出後，ET7、ES7、ET5、EC7等構成二代產品線。
據虎嗅消息，王鳳英入職小鵬前，曾指出企業缺乏清晰的主幹品類，尚未清晰建立起品牌認知，且智能性不夠聚焦，和競品相比沒體現出差異化等問題。
算得良藥苦口，往期看，小鵬汽車在自動駕駛等研發上投入大量資金，但如何轉化爲匹配的產品優勢，卻是一道嚴肅考題。甚至還因輔助駕駛失靈、體驗不佳、品控瑕疵等被輿論詬病。何小鵬也痛批企業過於注重科技創新、忽略用戶口碑、組織能力差。
單從此看，扶搖架構不單是一個平臺，更是一場系統性的產品結構、創新理念、品牌重塑深變信號，是小鵬汽車翻盤的一個關鍵抓手。
但架構平臺也是一把雙刃劍。降低開發成本，提高研發效率，縮短迭代週期的同時，平臺容錯空間很小，極度考驗卡位精準度、市場前瞻性。一旦消費者不買單，無論時間還是資金成本往往都是不能承受之重。畢竟市場翻雨覆雲，對一家企業而言，沒有幾個五年、更沒有幾個百億試錯機會。
從上半年的虧損加大、第三季的銷量改善看，小鵬汽車的革新之路有荊棘有鮮花，如烹小鮮又時不我待，仍橫亙着一場興衰硬仗。
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冰火淬鍊 誰是“真金”？
這像極了新能源汽車業的發展史，從不缺跌宕起伏、驚險驚喜橋段。一定意義上說，造車新勢力的危機從誕生那天起便一直存在。正是一次次向死而生、九死一生的冰火淬鍊，才讓一批從業者脫穎而出、躋身行業弄潮兒，練就了變革能力。
這意味着，無論小鵬還是零跑，都有一股攻堅克難的韌性、自我進化的活力。
截至2023年6月30日，零跑汽車經營現金流首次實現轉正達1.52億元，上年同期爲-5.81億元，同比淨增加7.33億元。疊加上述營收連增、虧額縮小，零跑汽車正在看到盈利曙光。
其中有夯實產品基本功的功勞。上半年，公司持續推進新能源汽車核心技術研發創新，開放了CTC（電池底盤一體化）2.0技術，提高整車集成度，電池能力密度更高，結構強度更高，成本更低、同時相容800V高壓平臺，解決用戶充電焦慮。
2023年3月，在第十四屆新能源汽車國際論壇2023會議上，零跑自研的動力系統技術獲得“CTC技術全球首創獎”。
作爲業界首款可變架構油冷模型，電驅“盤古”榮獲《汽車與運動》中國心2022年度十家新能源汽車動力系統獎項，該款電驅已全面搭載於C系列車型當中。
據界面新聞等媒體報道，8月2日，大衆旗下捷達品牌正在與零跑汽車洽談合作事宜，大衆方面有可能買斷零跑的某一代平臺技術來助力捷達品牌的電動化轉型。
小鵬汽車的革新動作同樣凌厲。何小鵬曾直言，2023年企業關鍵詞是“變革”。
2023年3月，公司將直營體系的汽貿團隊和經銷商體系的用戶發展中心團隊進行合併，實行統一管理。還將原本的4大銷售區域調整爲24個細分區域。
2023年9月初，小鵬汽車召開渠道商會議，公佈一項名爲“木星計劃”的渠道變革方案，擬逐步淘汰直營店，擴大經銷商規模。
7月，小鵬汽車宣佈與大衆汽車達成戰略合作，中國車企首次把技術輸出給海外知名車企，堪稱標誌性事件。
8月又與滴滴出行達成戰略合作，滴滴將向小鵬汽車出售智能電動汽車項目相關資產和研發能力，小鵬汽車將獲得滴滴生態系統全力支持，並基於後者智能電動汽車研發力打造一款A級智能電動汽車，項目代號“MONA”，預計2024年量產推出市場。
或基於種種利好，2023年以來，小鵬汽車港股走勢整體較強，截止10月9日收於67.55港元，相較開年的38.35元累漲超七成。
很顯然，小鵬、零跑不缺想象空間、反轉乃至逆襲的抓手。疊加汽車業新舊交替的齒輪越轉越快、消費認同性持續提升，市場機遇仍是巨大的。即兩者除了陣痛驚險，也蘊含着蛻變驚喜。
在首財君看來，經過多年市場風雨歷練、堅持不懈的技術投入、產業鏈培育，目前小鵬、零跑都基本形成了平臺化造車的能力，在智能駕駛系統、傳感器、芯片、算法等方面各具優勢。完成了從0到1的規模進階，而從1到100的盈利突破，飛輪效應往往呈加速狀態。
但這個激盪跨越，同樣是洗牌期、更是一道真正的實力分水嶺。君不見，補貼退場、價格戰加劇、新品牌魚貫而入、傳統燃油車覺醒、一些老炮兒凋零乃至退場，行業已進入分層出清的關鍵階段。所謂一步慢步步慢，負重前行中挑戰來自四面八方。能否擺脫各自頑疾、把期許變成現實，最終摘掉虧損魔咒，兩者依然時不我待、容不下多少錯付誤判、僥倖任性。
一邊方興未艾、一邊烈火烹油，冰火淬鍊中，小鵬、零跑離煉成“真金”還有多遠？
本文爲首財原創