蘿蔔快跑，背後有人

財聯社7月14日訊（記者 武鑫 徐學成）“沒有人知道它下一步要在馬路上幹什麼。”章小元對Robotaxi這個新事物保持着敬畏之心：在剛剛擔任主駕安全員時，他無法在車上完全放鬆。

近日，充滿賽博朋克風格的Robotaxi後臺，再度引發外界對於這一新事物的好奇與爭議：Robotaxi究竟是不是完全無人駕駛？安全員、調度員每天都在做什麼？無人駕駛出租車的後臺長什麼樣？帶着這些疑問，財聯社記者找到了一位曾在蘿蔔快跑擔任主駕安全員、車輛調度員的章小元先生，與他一起揭開Robotaxi後臺的神秘面紗。

40餘人管20多輛Robotaxi

兩年前還在做行政工作的章小元，憑藉一張C1駕駛執照和良好的駕駛記錄，成了蘿蔔快跑的主駕安全員。兩個多月後，升職的他又在蘿蔔快跑的“自動駕駛響應中心”擔任車輛調度技術支持（以下簡稱“調度員”）。

章小元所在的城市只有20多輛Robotaxi，由40餘人的團隊負責管理。

管理團隊裡，一般除了雲艙安全員、主駕安全員、調度員，還會有地勤人員、工程師、市場和行政人員等。

雖然章小元所在的城市政策尚不允許純無人駕駛上路，因此也沒有云艙安全員。但對於這個崗位的工作內容，章小元在線上開會時有了些許瞭解。

“類似於一個模擬艙，（雲艙安全員）就像在打遊戲。”章小元如此形容蘿蔔快跑的後臺和雲艙安全員。他介紹，雲艙安全員主要負責實時監測車輛狀態，在有風險的情況下及時進行干預。如果車輛出現異常、故障，或其他需要接管的情況，系統會自動將車輛畫面切出來，由雲艙安全員接管；因車輛異常造成的接管，也要記錄並反饋。

一個雲艙安全員要負責幾輛車？章小元告訴財聯社記者，“只能說不少。”

而主駕安全員，則在純無人階段到來前，車輛主駕駛位置的安全員。他們的背景多是網約車司機、駕校教練，以及其他擁有駕駛能力的人。“但不能出過重大交通事故，不能有一次扣滿12分的經歷，”章小元說，只有擔任過主駕安全員的人，後續才能擔任雲艙安全員。

章小元所在的自動駕駛響應中心，是自動駕駛車輛和團隊其他部門之間的中轉站。

響應中心要監測分散在城市各個角落的車輛，包括訂單情況、車輛位置、油門、運行狀態、是否有故障等。響應中心此前叫“指揮中心”，隨着蘿蔔快跑多個試點的車輛安全性測試合格，主駕安全員退到後臺成爲雲艙安全員，指揮中心也升級成了響應中心。

章小元稱，當車上的主駕安全員發現問題時，要向響應中心的調度員反饋，再由調度員對接團隊裡的其他技術人員。在此過程中，前臺、後臺的人相互配合，完成車輛的測試、調度、運營、迭代。

在整個過程中，調度員要進行宏觀把控，監控總的故障情況。當監測出車輛故障時，要進行分析，並根據結果向特定部門流轉。此外，還要負責自動駕駛車輛運營效率及區域站點熱度分析，分時段分需求調度車輛，保證各區域運力充足，提升運力效率。

在擔任調度員期間，每天早上，章小元都要在出車前檢查車輛是否處於完全自主使用狀態，包括各個軟件、地圖數據等。在運營過程中，如果實時接收到安全員發來的反饋，諸如哪個地方臨時有交通管制、哪些路段有特殊情況，要及時解決相關問題，將車輛調往其他區域。

“我無法在車上完全放鬆”

“最初……我無法在車上完全放鬆。”章小元這樣向記者描述他做Robotaxi主駕安全員的心理活動。

無論是主駕安全員，還是後臺的雲艙安全員、調度員、工程師，“首要目標都是安全”，章小元說。

“在我看來，有豐富經驗的老司機在剛開始做主駕安全員的時候，壓力也比較大，因爲自動駕駛的運行方式和他們以往的開車習慣不太一樣，需要一段時間去適應車輛。”隨着對自動駕駛運行方式的瞭解加深，安全員才能慢慢預測車輛的下一步動作。

而看似坐在模擬艙裡輕鬆掌控全局的雲艙安全員，也需要全神貫注，時刻關注車輛動態。但主駕安全員要保證自己和其他交通參與者的安全，相比之下，心理壓力會更大。

車輛故障、運營中斷、雲艙安全員在接管時，網絡又卡頓，那怎麼辦？對此，章小元介紹，就近的地勤人員會迅速趕往現場檢修或挪走車輛。不過，他在崗的兩年多裡，需要地勤人員協助的多爲極端天氣造成的場景，比如暴雨、下雪等。

也有一些主駕安全員很難解決的突發問題，比如乘客突發疾病。此時，調度員會根據手冊指導安全員處理問題，如通過接管車輛將乘客送往醫院。在車內無主駕安全員時，乘客因特殊情況無法完成訂單，也可以撥打客服，響應中心接收到乘客反饋後，會按規定進行處理。

在安全的基礎上，才能追求運營效率。章小元說，一般會規避掉早晚高峰和極易擁堵的路段，一方面，不希望給城市交通造成負擔，另一方面，也是爲了提高車輛的運行效率。所以在特殊時段，會取消一些區域的車輛。

但車流少也意味着乘客數量少。章小元表示，“這就是一個取捨了。”

爲了提高運營效率，要考量車輛的接駕時間、送駕過程中的路線規劃。他表示，運營區域會模塊化成一個個小區域。大模型會計算哪個區域熱度更高，再通過系統自動調配，將車調往相應的高熱度區域。一般情況下，地鐵站、大型寫字樓、商場等站點熱度比較高，訂單量也會偏大。

“蘿蔔判官”鐵面無私

隨着技術迭代和車輛安全性提高，人工成本會不斷下降，在此過程中會逐漸實現大規模的商業化，甚至是盈利。

章小元表示，自動駕駛出租車每個月都會有1-2次的迭代，與此同時，需要的人員數量會越來越少。在純無人駕駛階段到來之前，一輛車需要配備一個主駕安全員，而車輛也是在白天的特定時間運營；到了純無人駕駛階段，一個雲艙安全員，可以在後臺監測和接管多輛車，同時，車輛可以實現晝夜運營。

他認爲，要在各個城市乃至全國實現運營全覆蓋，主要的卡點在政策、示範區建設的進度，以及城市交通參與者的複雜度。記者注意到，自動駕駛、車路雲一體化相關的政策推進速度正在加快，深圳、上海、江蘇、杭州也已出臺並實施智能網聯汽車地方性法規。

章小元經過長期觀察發現，“從技術層面來看，車輛本身的安全性很高，真正影響到自動駕駛安全的，反而是每個城市裡不太遵守交通規則的那些人。這是自動駕駛發展過程中比較難規避的一個點。”蘿蔔快跑的速度是完全按照城市道路的交通限速設置的，不會出現超速的情況，所以在一衆心急的“老司機”中，顯得它比較慢。

在他看來，遵守交通規則的“蘿蔔判官”是鐵面無私的，會與並非完全按照交通規則出行的老司機、行人及其他交通參與者出現矛盾。後者在出行時，會夾雜着一些既有經驗和“個人習慣”。當倔強的老司機不願改變不良習慣時，就會出現兩不相讓的情況。

“出現事故時，有一套比較完整的處置流程。”章小元告訴記者，一方面，會由交警判定責任歸屬；另一方面，車輛所在城市的團隊，會根據內部的操作規範覆盤過錯出現在哪裡。他表示，作爲一輛運營車輛，有交警介入很常見，尤其在城市交通參與者素質不高的情況下，但在空曠區域，這種情況就較爲少見。

而在市場爭議自動駕駛汽車將會取代部分出租車司機的背景下，財聯社記者發現，新事物的興起也逐漸催生了一些新職業。

一些招聘平臺上，“無人車安全員/司機”這類崗位的招聘需求也開始增多。招聘信息顯示，其薪資水平基本在7000元左右，日常主要負責協助測試工程師完成車輛測試任務，並進行車身設備檢查和資產點檢，以及車輛的維護、清潔和充電等。

在章小元看來，自動駕駛出租車是對地鐵、公交等公共交通的分流和補充，確實也能提供一些新興崗位，如無人車安全員、調度員、地勤人員等。

“這段工作經歷，對我個人的履歷和未來就業也是好的。”他表示。

（章小元爲化名，財聯社張益賢對本文亦有貢獻）