蘿蔔快跑取代人類駕駛員，經濟賬怎麼算？

百度無人駕駛出租車“蘿蔔快跑”火了，無人車會不會取代出租車駕駛員，成爲社會爭議的焦點。

要解答這個問題，除了關注自動駕駛技術本身的進展之外，也需要爲百度算一筆經濟賬。只有當無人駕駛足以盈利，才能真正大規模替代人類駕駛員。

自2013年入局以來，百度Apollo自動駕駛業務一直處於虧損狀態，每年研發投入超過百億，真正的商業轉化案例卻並不多，甚至一度傳出了百度要放棄L2級別自動駕駛的流言。

但是今年4月，百度集團副總裁、智能駕駛事業羣組總裁王雲鵬突然宣佈，蘿蔔快跑在武漢已經接近盈虧平衡，預計2025年實現盈利。這給了市場一個巨大驚喜。

某種意義上，此次輿情爆發，也是百度加速推進蘿蔔快跑商業化的直接結果。

那麼，蘿蔔快跑這筆賬，真的能算的過來嗎？我們不妨以公開數據做一個推測。

首先來看看蘿蔔快跑每天能賺多少錢。

“蘿蔔快跑”自2022年8月開始在武漢提供服務，百度財報中並未公佈武漢一個城市的訂單數量，只是提到截至2024年1月2日，全國累計訂單量超過500萬。部分媒體所謂的在武漢拿下500萬訂單應該不實。

武漢官方數據顯示，截至今年6月中旬，武漢市智能網聯汽車開放測試道路里程已累計突破3379公里(單向里程)，覆蓋武漢12個行政區,輻射面積約3000平方公里。自動駕駛累計出行服務訂單突破158萬單。

此前武漢市也曾公佈，2023年全年，武漢智能網聯汽車測試示範區內運行的自動駕駛車輛近500輛，全年訂單73.2萬單。需要注意的是，這些車輛並非全部爲蘿蔔快跑出租車。

以此推算，今年上半年，蘿蔔快跑在武漢的訂單量應該不超過80萬單。而蘿蔔快跑在武漢的車輛總數約400輛，相當於日均單車訂單11單左右。這個數字，已經接近了網約車駕駛員的日均訂單數（約10-20單）。

在目前百度進行了大額補貼的情況下，蘿蔔快跑平均每單金額只有5元左右，因此單車日均收入不超過60元。

如果將來蘿蔔快跑日均訂單量和價格，都達到與網約車相似水平，以平均每單金額25元計算，單車日均收入可達到250元-500元。

再來看成本。

王雲鵬所說的盈虧平衡，很有可能是指直接跟車輛運營相關的成本，而其中佔大頭的，顯然是車輛自身成本。

由於需要配備激光雷達等設備，全球L4級別的自動駕駛車輛一直都十分昂貴。目前蘿蔔快跑在武漢使用的車輛，主要是Apollo第五代車輛，單車成本高達48萬元。

按照國家規定，出租車的強制報廢年限是8年，以此分攤，蘿蔔快跑每年的車輛成本是6萬元，摺合每天約164元。如果按照6年報廢分攤，每天成本約219元。

因此，目前來看，蘿蔔快跑的車輛成本就遠遠超過了收入，處於虧損運營狀態。

不過今年5月，百度推出了第六代無人車，成本僅20.46萬元，按照6年報廢分攤，每天成本約93元。

除了購車成本，還有運營成本。

目前蘿蔔快跑可以做到取消車內安全員，但仍需要遠程監控的安全員，每位安全員負責3輛車。以10000元/月的人力成本計算，單車日均成本約111元。

此外，假設電費、保險費、維修保養、停車費等單車日均成本爲50元，那麼綜合下來，第六代蘿蔔快跑無人車的單車日均運營成本約爲250元。

以此來看，如果配合服務價格上漲，蘿蔔快跑確實有望做到盈利。

事實上，隨着自動駕駛技術進步，無人車的硬件成本有望進一步下降。今年以來，華爲、小鵬等國內自動駕駛企業紛紛推出了純視覺方案，而百度L2級自動駕駛本身也是採用純視覺方案。

不過，這只是計算了與車輛運營直接相關的成本，至於整個百度集團爲自動駕駛投入的研發等成本，就是另外一筆賬了。

按照百度方面的公開表態，百度每年爲自動駕駛投入的研發費用都超過百億。

而根據百度年報，百度核心營收中的“其他收入”（包括Apollo和小度等業務）爲96億元，Apollo在其中的佔比並未公開。

百度Apollo業務的收入前景，除了蘿蔔快跑之外，還有L2級別的自動駕駛、智能座艙以及百度地圖等業務。但是目前來看，百度重要的汽車行業合作伙伴極越和嵐圖，在銷量端都表現不佳。想要撐起整個Apollo業務，蘿蔔快跑身上的擔子的確不輕。

如果以單車日均運營成本250元，收入300元計算，蘿蔔快跑單車日均利潤只有50元，全年利潤約1.8萬元。想要幫助整個Apollo業務實現盈利，蘿蔔快跑或許需要在全國範圍內運營數以十萬計的車輛。

技術降本和政策放開，對蘿蔔快跑的真正普及而言缺一不可。