品玩深度 | 特斯拉中國亂象揭蠱 第三季
陳柯芯
飛機在上海浦東機場降落的時候，透過雲層能看到伸向海洋的陸地尖角；再低一些，陸地尖角前端獨特的環形湖泊滴水湖區隱約可見。這裡就是上海臨港的主城區。從這裡向西南方向走20公里，就是“特斯拉上海超級工廠”。
在一片廣闊而待開發的農田包圍下，佔地86萬平米的特斯拉工廠晝夜不停地運轉着，一輛輛重型卡車載滿不同顏色的剛剛下線的特斯拉轎車，從這裡駛向全中國和全世界。
2018年7月13日，特斯拉與上海市政府簽約，宣佈“超級工廠”落戶上海臨港。2019年1月，工廠正式投建，同年12月，首批上海工廠生產的Model 3交付。到了2020年10月，從這裡下線的Model 3甚至開始出口歐洲。
一切都是完美的“中國速度”。
特斯拉上海超級工廠外，運送剛出廠新車的雙層拖掛車（圖片來源：品玩）
與負載着特斯拉下線轎車的紅色雙層拖掛車間隔出入的，還有搭載着特斯拉員工的白色大巴，以及住在附近出租房步行通勤的工人們。在即將過去的2020年，特斯拉的股價上漲了6倍，第三季度更是交出史上最佳財報，當季轎車產量同比增長51%，環比增長超65%，達到14.5萬輛。在美國仍然被新冠病毒籠罩，歐洲新冠病毒橫生變異，特斯拉在美國製造陷入“產能地獄”不能自拔，歐洲柏林超級工廠再度停工的背景下，正是這些身穿熒光服頭戴安全帽的上海超級工廠員工，讓特斯拉完成了產能爬坡。
特斯拉的中國速度，帶動了特斯拉2020年股價的瘋狂。截至2020年12月23日，特斯拉的市值已逾6100億美元。華爾街和硅谷都爲特斯拉興奮異常，視其爲改變世界的一束光。但紐約和硅谷精英們從來不試圖關注的是：在“製造奇蹟”的、晝夜燈火通明的特斯拉上海工廠裡發生的那些事，與“改變世界”的願景相去甚遠。
下着暴雨的夜晚，一輛輛重卡從特斯拉上海超級工廠魚貫而出（圖片來源：品玩）
消失的不合格零部件
“爲了完成產量，特斯拉正在不擇手段地降低自己的質量標準”，多名特斯拉中國內部人士向品玩表示。
一位工作內容涉及倉庫和物流的員工不只一次地發現，不合格的零部件會莫名其妙地消失。
而這些不合格零部件消失的原因，與特斯拉一直以來營造的“高科技形象”形成極其強烈的對比：一般來說，製造業公司會使用SAP系統管理工廠產品的運輸流通，特斯拉曾經也短暫地使用過，但因爲“太貴了，每年要付很多錢”，後來被停用。
在停用了SAP的系統之後，特斯拉自己的IT部門“山寨了”一款類似的軟件系統，“它一點也不智能”，知情人士對品玩表示。
這導致原本通過系統可以完成的零件自動驗收、運輸和裝配，反而需要大量人工頂上。這帶來的一個後果是，倉庫庫存的準確性變得一團糟。
由於系統不準確，工人自然無法判斷零件的合格與否。在最後清點的時候，想要追溯壞掉的零件去哪裡了，才發現找不到了。
而上述內部人士推測，這些壞零件很可能已經被裝上車了。
不止裝配環節失控，特斯拉的零部件甚至在根源上就出了問題。
追求速度是有成本的。巨大的產量壓力導致供應商難以承受。“根本供應不了，很難受。”一名特斯拉的供應商說。當對產量的要求達到臨界點時，代價將是質量做出犧牲，“解決辦法非常簡單粗暴，就是把有問題的零件，也就是次品，直接上線”。
這樣的說法得到了數名供應商的認可，他們甚至表示，在行業內這已經是“公開的秘密”。
特斯拉內部的質量部門員工也感受到這一變化。有員工對品玩表示，在特斯拉開放式的辦公區，經常聽到大家的議論：隨着零部件質量的下降，上海工廠造出來的車存在許多問題，質量標準分也相應不斷下降，如果按照原有標準放行，沒有車會通過質量檢測。但他們的解決方法並不是提高質量。而是把做完整車檢查後的出廠標準調低。
“打個比方，以往80分才能出廠，現在60分就可以了”，特斯拉內部人士對品玩表示。
有特斯拉的工程師感嘆，雖然外觀看上去都是特斯拉，但品控上，工藝精度差得不是一星半點，“這個（上海工廠）車，完全是另一臺車，打根兒上就是缺陷產品”。
安全隱患就此在這些環節累積，而特斯拉中國的管理團隊讓問題向着更糟糕方向進展。
此前，部分上海工廠生產的Model S曾出現過前球頭螺栓突出的問題。這是特斯拉的一款高端車型，售價在70-120萬人民幣之間，極端情況下，這將導致球頭錐形座從轉向節中脫出，影響車輛的操控，增加發生事故的風險。
但在問題發生後，一次每週例會上，特斯拉大中華區售後服務總監薛鈞成卻這樣說：
“我們不能召回，發現車主的車有問題之後，我們可以偷偷地給他更換”，他在會上說：“比如在車過來做保養時、車主要求更換時，可以換掉”。
層層傳遞，到了面對車主時，這一質量問題變成了特斯拉售後官方話術中的“免費升級”。
在後來的會議上，薛鈞成還引用過一個內部統計數據，稱已經發現一百多輛Model S出現同樣的問題。業內人士解釋道，受使用頻率的影響，前球頭螺栓出現問題的確包括概率因素，但一百多輛已經不是一個小數目了。
一位參加會議的特斯拉老員工告訴品玩：同樣的問題最早在2017就被發現和提出過，但同樣爲了延緩召回、避免負擔過大的成本，一直都沒有公開的解決方案。可見，特斯拉在中國生產的質量問題，深受其總部一以貫之的態度左右。
事實上，特斯拉在中國市場僅僅進行過三次車輛召回，且全部僅涉及進口車型。上海工廠生產的轎車從未受到影響。其中，2020年10月23日因車輛前懸架連桿存在故障，召回近3萬輛進口Model S、Model X，是在中國召回規模最大的一次。
但就在這次召回之後，據CNBC報道，特斯拉麪對美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的問詢時，表示他們不認同中國國家市場監督管理總局對特斯拉轎車生產質量的調查結論，反而認爲車輛的問題是“中國車主濫用”導致，將“髒水”潑回給了中國用戶。
但多少有些諷刺的是，特斯拉官方話音未落，2020年11月，NHTSA即表示正式對11萬輛特斯拉汽車的前懸架缺陷進行調查。
與此同時，特斯拉質量問題引發的事故層出不窮，也頻繁見諸全球媒體的報道：中控屏在行駛過程中毫無徵兆地黑屏、行駛中車輛失控、頂棚漏水導致駕駛室漏雨和喇叭生鏽等，並且已經有數例事故造成了人員傷亡。
但這些質量缺陷和安全隱患，並不能阻擋特斯拉對產能和產量的嚮往。事實上，上海市當初引入特斯拉超級工廠落戶一個非常重要的考量，在於看重特斯拉工廠對上海周邊製造業上游供應鏈的整體帶動，以及其對中國製造向更高質量發展的推動力。然而，對“更高質量的中國製造”，特斯拉看上去並不太感興趣，也着力甚少。
它看重的只有產能。
特斯拉上海超級工廠的入口（圖片來源：品玩）
血淚工廠
“特斯拉現在的產量太高了”，這是許多特斯拉員工和汽車行業人士的一致評價。
2020年10月，上海工廠生產了22900輛車。與其他入華的高端車品牌相比，突破2萬的月度生產量，北京奔馳用了10年，在門檻更高的交付量上，國產造車新勢力中的兩家，一年的交付數據，才能趕上特斯拉上海工廠一個月的生產量。
而這些強行拔高的產量，並不是依靠技術革新。大多數時候，還是一個高強度體力勞動的成果。這種高強度生產，很快磨滅了上海工廠裡許多工人們對特斯拉當初的憧憬。而迅速縮水的各種福利和日益嚴苛的工作環境，也讓工人們徹底灰了心。
不斷提高的產能指標，讓許多業務拋棄了原本的規律。
“在開廠建設的時候，計劃的污水處理量跟現在完全不一樣”，污水處理崗的員工劉卓利回憶。他進廠時，特斯拉上海工廠剛開工運行三個月，如果按照正常生產的話，污水處理量是可以滿足的，隨着產量的爬坡，他發現自己的休息時間在減少。
終於，人工和機器同時超負荷運轉也無法處理那麼多的污水。有一天晚上，領導突然過來說，今天的污水處理量要增加三倍，“怎麼處理是你的事情，反正我只要排放達標”。
劉卓利很苦惱，他只是作爲操作員被招進廠的，並不是工程師。但領導的指示很強硬，“想辦法改進設備，想不出來是吧？那大家一塊兒別下班”。
從下午5點開始，領導和整個部門的人一起“乾坐着”。到深夜11點，有撐不住的員工終於開口，“我想出來了”，領導才鬆口讓他明天給方案，今天大家回家。
然而並沒有真正的解決方案。
劉卓利不由得想起，在上一家工廠碰到生產問題需要加班時，領導會帶零食給大家，叫出每個人的名字，溫溫和和地說“今晚可能要加個班，大家辛苦了”，資歷深的老師傅會對他說，“臭小子，今晚我給你下水餃吃”，他心裡一暖，在對講機裡喊，“師傅，活兒放着吧，我去幹。”
但特斯拉沒有水餃，連零食也沒有。每晚八點半，特斯拉加班的員工會有一份加餐，最早是盒飯，後來改成了泡麪，最後直接換成了方便保存和食用的麪包，“連熱湯也沒得喝了”。
逐漸地，工人們不再奢望像以前工作過的外資工廠那樣，西餐、中餐、馬來西亞菜、泰國菜、日料輪流着吃。盒飯裡的主食不夠，讓打飯阿姨多給個饅頭，被拒絕過，吃泡麪吃到“胃裡冒酸水”，發下來的麪包竟還有過期的，“有同事鬧過”，最後還是不了了之。
清晨七點，上早班的特斯拉員工（圖片來源：品玩）
和絕大多數中國的製造業工廠一樣，特斯拉上海工廠的生產線也是三班倒，24小時不間斷運轉。一個輪班是12個小時，這意味着需要長時間站立工作，幾分鐘來一個零件，就需要上前安裝，這樣的工作強度之下，無法把注意力再放在別處，“只求吃飽，一會兒還要繼續幹活”。
有時候劉卓利也會難過，也會憤怒，“說白了，我們就不被當成人看，就是勞工，就是工具，只不過是一個會走路、會吃飯、會拉屎的機械臂！”
他還記得上海工廠剛開業時，每週六上午，門口會有數百人等着面試入廠，浩浩蕩蕩的隊伍能延伸出去好幾公里，都是從比亞迪、上汽、大衆等同行業工廠慕名前來應聘的。那時的特斯拉中國，以工資高而聞名，底薪和股票外，還有加班補貼，多的時候加班補貼能達到底薪的三分之一，一線藍領每個月能拿到過萬元。
但後來福利開始陸續取消。先是加班費傳言要取消，調休也不能自主選擇時間，導致生產部門員工大批量離職，一週裡走了將近100人，生產線甚至一度被迫停下來，三班倒也因爲人員不夠改成兩班倒。
清晨五點，下夜班的特斯拉員工（圖片來源：品玩）
而且，進入上海工廠後，工人們才發現，這裡遠不像特斯拉中國發布的那些酷炫的宣傳片展示的那樣先進。
“你去工廠看一看，天上地下的差別。”在特斯拉中國對外的宣傳中，配有不少車間內部的動圖，巨大而整體劃一的機械臂佇立在生產線的兩旁，中間是傳送帶過來、等待裝配的車輛。但一名在車間工作的員工說，這只是特斯拉中國想讓外界看到的樣子罷了。
和傳統汽車一樣，特斯拉也有四大車間——衝壓、焊接、塗裝和總裝，不同的是額外多了一個電池車間。“最亂的是總裝車間，現場很多人，擠到轉個身都很困難，旁邊都是材料和人，都靠人在裝。”上述人士說。
但許多工人依然堅持下來。
“唯一值得我們高興的是什麼？股票！”這是好幾位並不互相認識的特斯拉員工不約而同的答案。
對他們來說，一天裡最期待的時光是在夜幕降臨後美股開市，然後把手機拿出來放在桌子上，祈禱着代表股票漲跌的線條往上、再往上。
曾經在特斯拉中國，無論崗位和職級，每個入職的員工都能拿到一定數量的股票，包括車間工人和門店的銷售員，在不斷削減的福利和日漸嚴苛的工作環境擠壓下，股票成爲他們勉勵自己持續工作下去的最大動力之一。股票的鎖定期是一年，這意味着，如果在一年內離職，將失去這部分股票，曾經寄予的美好期待也要落空。
而最大的轉折發生在2020年5月，特斯拉中國正式取消了普通員工的股權激勵制度。
連最後念想也沒有了。
特斯拉在圈內名聲開始大不如前，以往合作過的勞務外包公司也不再樂意推薦工人去了。
一家距離特斯拉4.5公里的勞務外包公司負責人對前來“應聘”工人的品玩作者說：“我真的不建議你去特斯拉。這家公司就是吹得挺好，實際上活不好乾，推薦進去的好些人，因爲受不了他們的管理方式，沒多久就又跳出來了。”
據工人們轉述，領導最愛說的話是——你能幹就幹，幹不了你走人。“那些領導的素質參差不齊，講話比較難聽，說一次兩次還沒啥，這種話說上了十次八次，味道就變了”，上述人士說。
特斯拉上海超級工廠外部的深夜路邊攤（圖片來源：品玩）
這種情緒在一線車間員工裡蔓延開來，需要人工上手做的工作，質量難免受到影響。
“兄弟，這個車窗沒關牢”，一位負責設施運營的一線員工在對講機裡提醒。他曾在多家制造業工廠工作過，根據過往經驗，出廠時車窗一定要關好，“至少顏值要造上來”。但在特斯拉，他收到對講機裡傳來漫不經心的迴應，“我們會去關的”，15分鐘過去，並沒有人到現場處理。
到了每個月的月底，上海工廠甚至會出現因爲太多工人排着隊等待離職，而需要領號隔日辦理的盛況。
“包工頭”文化
特斯拉上海工廠的運營風格，正在日漸褪去“智能化”的外衣，越來越像一家20年前的東南沿海傳統制造業工廠。藍領工人的命運大抵如此，特斯拉的白領“打工人”，也經歷着996加班、職場PUA和霸凌文化的“考驗”。
許多對公司現狀及管理不滿的前員工和現員工，都將矛頭指向現任特斯拉全球副總裁、大中華區總裁朱曉彤。
朱曉彤於2014年加入特斯拉。2014年底，時任特斯拉大中華區總裁吳碧瑄閃電離職，朱曉彤成爲特斯拉中國負責人。2019年7月，朱曉彤首度以全球副總裁、大中華區總裁的角色現身。
在特斯拉中國，直接向朱曉彤彙報的高管是陶琳和王淏，前者是特斯拉副總裁，主管對外事務，包括對媒體和政府的公共關係；後者是中國區總經理，主管培訓和銷售。三人被外界稱爲“中國區三大高管”。
此外，特斯拉中國的交付和售後服務由前文提到的薛鈞成負責，採購和稅務的負責人是宋剛。
多位接近朱曉彤的員工稱：他們經常在半夜12點之後接到朱曉彤的電話或者微信。這讓跟朱曉彤在同一片區域辦公的員工十分不安——因爲不管前一天加班到多晚，第二天早上九十點，朱曉彤大概率會準時出現在辦公區，他格外關注空置的工位，然後拍照發在工作羣裡，質問爲什麼這個人沒有也早早地來上班。
事實上，特斯拉並沒有嚴格的上下班時間，不需要打卡、也不強制要求坐在辦公區，在特斯拉美國，如果前一天晚上加班太晚，第二天早上可以自主在家辦公。
有員工曾打算在國慶假期時回外地的家，乘坐的高鐵已經離開工作城市，突然接到朱曉彤的指令，要求立即回公司加班。
“在特斯拉工作，大家要7*24小時待命”，一名員工轉述朱曉彤的要求。但這些突如其來的電話，並不總是爲了談論工作，有時候只是爲了發泄不滿和怒火。
在辦公區域，經常能聽到朱曉彤訓斥員工，語速快而大聲，“這怎麼回事？誰幹的？”，然後連着一串罵聲，“罵得很兇”，最後下達通牒，“你現在再多說一句，我馬上讓你走人”。
爲了達到某項數據指標，他會把人壓得很緊，不擇手段地“all in”。特斯拉有專門做交付的專員，但朱曉彤要求所有辦公室員工去做交付“志願者”，只爲趕在財報前讓交付數據更好看。
部分朱曉彤身邊工作人員無法適應他的這種風格，認爲他對員工缺乏尊重。但在朱曉彤看來，這些都是員工加入特斯拉後應該承受的。
有員工對這一幕記憶深刻：在每個季度召開一次的全體員工大會上，朱曉彤在臺上來回踱步，隨後發出一連串的質問，“你還要怎樣？你還想要什麼？你要什麼自行車？你們都已經在特斯拉了！”
一片安靜，沒有人敢說話。
特斯拉全球副總裁、大中華區總裁朱曉彤（圖片來源：網絡）
“這話講得太沒水平了，太粗暴了”，會後，有員工在悄悄議論，他們認爲這樣的管理風格來自朱曉彤的過往經歷。
2004年，朱曉彤從新西蘭奧克蘭理工大學畢業，獲得信息技術學士學位。4年後，進入美國杜克大學商學院攻讀MBA。隨後受工程集團派遣，前往極不安定的北非兩國當“包工頭”做項目。
在領英上，朱曉彤也公開了這段工作經歷。在蘇丹合同價值5億美元的灌溉項目、利比亞價值10億美金的住房單元建設項目之後，朱曉彤榮升當時供職的工程集團副總裁，從飛抵異國、督促勞工揮灑汗水，到爬上高位，朱曉彤僅僅只用了一年零九個月。
實際上，朱曉彤對這段經歷頗爲自豪，他經常跟下屬講起他在北非工作時的親身經歷：當勞工試圖逃離撒哈拉沙漠中惡劣的工作場地時，管理者們並不阻攔，而是準備好乾糧和水，等他們在逃離路上體力耗盡、奄奄一息時，及時送上，迫使對方返回工地。
許多他在特斯拉中國的下屬感覺到：當年那羣逃離失敗的勞工，如今換成了自己。
在掌管特斯拉中國之前，朱曉彤並沒有任何最高管理者的經歷。熟悉當時權力交接的員工認爲，朱曉彤能得到馬斯克的信任，源於在此前的一年裡，他在中國快速鋪開了大量的充電樁，一定程度打消了潛在客戶對電動汽車充電難的疑慮。而這是特斯拉當時在中國面臨的最大難題。
一位自特斯拉入華以來，就與朱曉彤一起共事的老員工最終選擇了離職，他“不願意與朱曉彤深交”，認爲他“凡事以利益爲先，對他沒有利用價值的人可以隨時拋棄，而且只顧完成眼前的數據，並不爲企業和品牌的長遠利益着想”。
另一位員工的總結則更尖銳：“他身上還是有股地痞流氓的氣息”。
這種充滿朱曉彤特質的“包工頭”式的管理風格，也在特斯拉中國自上而下的傳遞。
朱的直接下屬、特斯拉中國的另一位高管陶琳的行事風格也是如此，有直接向陶琳彙報的員工曾經在自己父親的葬禮上接到陶琳的電話，要求“你趕快回來上班”。
在特斯拉中國，高層的指令向下傳達的方式，除了朱曉彤在員工大會上訓話、領導來佈置，還有數不清的企業微信羣。
每個特斯拉的工作羣裡，都設有專門的管理員，其主要任務是“幽默地播報”官方不便正式通知的信息。比如網絡傳得沸沸揚揚的“韭菜門”事件，員工在羣裡會收到這樣的告知：今天領導開會，其中有一個人可能韭菜吃多了，領導希望大家以後不要再吃韭菜了，也不要說韭菜這個詞了。
羣裡還會發放有關特斯拉的宣傳鏈接和海報，這將成爲他們朋友圈的共同素材。一名特斯拉的前員工在離職後的清晨醒來後刷朋友圈，手指劃拉了好幾次，每一屏都是特斯拉，這讓他感慨自己彷彿“曾經在傳銷組織裡工作”。
相當比例的員工爲特斯拉工作之前，供職於傳統汽車廠商和造車新勢力公司，有時他們會在朋友圈分享評論老東家的車，而等待他們的，大概率是管理員的私信和勒令刪除。
毫無意外地，這些羣裡還潛伏有公司的HR。
在一個只有27個人的班車羣裡，一名員工分享了一個知乎上前員工的吐槽帖，四個員工在後面參與了討論。很快地，他們分別被HR約談，理由是同一個：在不恰當的地方，發表了不恰當的言論。
約談當然很不愉快，其中一名員工聊完後回到辦公室，突然決定給特斯拉CEO馬斯克寫封郵件——特斯拉的員工手冊規定，“特斯拉的任何一名員工，都有權且應當給任何人發郵件或面談……你可以與主管談話，也可以找主管的主管；你可以直接與另一個部門的副總裁交流，也可以和伊隆·馬斯克交談。這些都不需要任何人的批准。”
但是，當他以最快速度寫完郵件、填上馬斯克的郵箱地址時，他發現，最後一線希望也被掐滅，自己的工作郵箱已經被凍結了。
被與總部“隔離”的中國區
給馬斯克發郵件，並不像想象中的那麼容易，這是一個相當容易被切斷的渠道。更何況在太平洋的另一岸的馬斯克，解僱起自己不滿意的下屬甚至普通員工來，也就是一句話的事。“在這一點上，朱曉彤其實很對馬斯克的脾氣”，一名特斯拉內部人士對品玩說。
這從朱曉彤的晉升曲線上也很容易看出來。
在因解決充電樁難題迅速朱曉彤坐上中國區一把手的位置後，朱曉彤旋即獲得了總部下放的更多權力。2015年3月，在接手特斯拉中國三個月左右，一封發自馬斯克的內部郵件通知：“今後各個國家的人事任免權由各個國家的總經理全權負責。”
這並非專門針對朱曉彤的“特殊條款”，但朱曉彤可能是將這一指令利用得最好的特斯拉區域高管。在上任不久後，朱對媒體表示，他幾乎以每兩週飛一趟美國的頻率向馬斯克彙報，因爲他認爲最重要的事情就是溝通。
這種頻密的溝通，讓朱曉彤逐漸地“甩開”了總部安插在亞太區和大中華區的其他“眼線”，將特斯拉中國與特斯拉總部的對接，逐漸演化爲朱曉彤與馬斯克的單線對接，隔離了其他特斯拉中國高級職員與總部溝通的機會。
朱曉彤接管特斯拉中國之後不久，特斯拉“空降”了一位職級在朱曉彤之上的高管：出生於上海、馬斯克的斯坦福大學校友、在硅谷歷任Rainfinity和雅虎等公司高管的任宇翔（Robin Ren）。任宇翔加入特斯拉時的職務是亞太區副總裁。
在當時的亞太區，中國已經成爲了重中之重的市場，故而任宇翔的加入，其實主要是負責和中國相關的業務。可見在當時，朱曉彤尚未取得特斯拉總部特別是馬斯克的完全信任。在將中國區的人事任免等一系列重要權力下放給朱曉彤的同時，在亞太區的層面，馬斯克另起爐竈，由任宇翔“監管”一系列重要的中國相關事務。
知情人士表示：任宇翔在特斯拉上海超級工廠的落戶過程中扮演了非常重要的角色，參與了一系列的選址討論和與上海市政府的談判，深得馬斯克的肯定和上海市有關方面的認可。任宇翔也被媒體稱爲“上海超級工廠的奠基者”。
就在特斯拉上海工廠奠基的前半年，任宇翔晉升爲特斯拉全球負責銷售的副總裁，搬回了加州。
這也意味着朱曉彤在全面負責中國事務的層面上，少了一個重要的“掣肘者”。
特斯拉內部員工對品玩透露：任宇翔的風格與朱曉彤完全不同。“很儒雅，有大格局”，這種風格與朱曉彤的衝突難以避免。另有接近任宇翔的人士對品玩表示：在特斯拉上海超級工廠的管理風格和特斯拉中國區的管理風格上，任宇翔與朱曉彤的分歧尤其明顯。任宇翔更看重特斯拉工廠在技術和製造工藝上的領先性，也希望將特斯拉的清潔能源業務儘快地落地中國，而朱曉彤最關心的毫無疑問是轎車的產能和效率，以及特斯拉在中國的銷量。
某種意義上，任宇翔升任全球銷售副總裁，逐漸淡出中國業務，也是一個特斯拉總部和馬斯克接受“妥協”的結果。
知情人士對品玩表示：“埃隆（指埃隆 馬斯克—品玩注）真正在管的其實並不是銷售，更多的是技術研發和產品規劃，很多中國銷售和運營層面的事他做不了主，而朱曉彤最聰明的事就是他把銷售做上去了，朱曉彤負責的是一個短期目標，就是銷量”。
所以當朱曉彤逐漸建立起與馬斯克“單線溝通”的機制，越來越頻繁地有選擇地向總部彙報關於中國的進展和問題的時候，任宇翔也就成爲了那些“問題”之一。
“所以各方都妥協了”，上述人士對品玩說。“我知道的任宇翔的選擇就是後退一步，我也不折騰，不爭了，往後退一步，我不幹了不就完了嘛。他是個明白人”。
2019年4月，在任宇翔擔任全球銷售副總裁滿一年之際，特斯拉中國的組織架構進行了另一次大規模的調整，所有的業務和職能部門彙報條線完全彙總到大中華區。所謂的朱曉彤、陶琳和王淏“三大高管”局面正式形成。5月，任宇翔轉任特斯拉全球業務拓展副總裁。6月，媒體報道特斯拉將大中華區獨立於亞太區單獨存在，朱曉彤出任全球副總裁兼大中華區總裁，全面負責特斯拉在中國大陸和中國香港、中國澳門和中國臺灣地區的事務。
一年後，任宇翔離開了特斯拉。
即便是如此，特斯拉總部還是“留了一手”，在大中華區“獨立”的同時，特斯拉亞太區工程總監王文佳和亞太區客戶服務高級經理王猛的職位被歸於大中華區，他們的彙報條線，仍有部分直接通向美國總部。但很快特斯拉內部的一些員工發現，這兩個人在特斯拉中國的組織架構裡，近乎於“光桿司令”的存在。
通過4年的操作，朱曉彤和陶琳等人建立起了特斯拉中國員工與特斯拉美國總部之間的“隔離牆”。
一位跟朱曉彤和馬斯克一起開過會的特斯拉美國華裔員工對中國員工說：“你們的高管來這邊，從來都是報喜不報憂的，朱曉彤彙報得特別好，說上海一年可以造很多很多輛車”。
當然，這也是事實。
在這層“隔離牆”存在的前提下，特斯拉中國可以按照自己的方式，更靈活地佈局生產和銷售。這也符合朱曉彤甚至是馬斯克的預期：特斯拉中國變成了一個勞動力中心和利潤中心。至於中國製造的升級和配套產業的升級，對不起，不要提。
而當這面隔離牆可能被一些突如其來的意外鑿破一個洞的時候，朱曉彤等中國核心高管，會不遺餘力、不惜一切代價地把它堵上。
戲劇性的是，最近一次鑿開這個洞的並不是特斯拉中國內部的同事，而是拼多多。
2020年7月，電商平臺拼多多上出現了“25.18萬元就能買輛特斯拉Model 3標準續航升級版回家”的活動，這是拼多多平臺上的商家“宜買車”組織的一次“萬人成團”的活動，規則是5件成團，降價補差，限時秒殺，並且寫着“原拼單價”是29.18萬元。
這一活動很快遭到了特斯拉官方的強烈抵制。朱曉彤和陶琳等高管陸續在社交媒體和朋友圈上親自上陣，提醒購買者“不要上當”，進而限制了相關車主在特斯拉中國官網銷售後臺的提車。事情引發軒然大波之後，朱曉彤在特斯拉中國內部要求所有員工參與轉發，“捍衛特斯拉的直銷體系”。
而接近宜買車的人士對品玩透露：在宜買車登陸拼多多進行Model 3“拼團”促銷之前，宜買車的平臺上就陸續出現過不少Model 3的降價銷售訂單，操作手段與在拼多多平臺上如出一轍：降價補差。這種操作毫無疑問有助於直接拉動特斯拉在中國的銷量，而且一直沒有被關注到。在相當長的一段時間內，特斯拉中國對這種違反直銷政策的銷售模式從來沒有干預過，只是拼多多的品牌聲量太大，一下將這種非直銷渠道的“暗箱銷售”變成了足以引發特斯拉總部關注的違反直銷原則的熱門商業新聞，才引發了特斯拉中國高管團隊對直銷體系的“誓死捍衛”。
另據品玩了解，即使是在拼多多事件曝光發酵之後，特斯拉上海體驗店的銷售人員仍然通過私下渠道，以“內購車”的名義對潛在車主進行“降價補差”的非直銷體系銷售。這種“沖銷量”的暗箱銷售，在特斯拉中國內部並非孤例。
特斯拉中國誓死捍衛的，恰恰是他們自己破壞的東西。
特斯拉旗艦店銷售人員用“非直銷方式”推銷Model 3（圖片來源：品玩）
在不遺餘力堵上這個隔離牆上的"洞"之後長達數月的時間，特斯拉中國管理團隊相當地低調。與此同時，開工建設兩年後，上海超級工廠的二期也快完工，工廠的門口繼續人來人往，負責招聘的人依舊不擔心招不來工人，反正還是那句話：“你能幹就幹，幹不了你走人”。
上海超級工廠外的正嘉路兩旁，每到華燈初上時，會出現許多簡陋的夜市，十塊錢的麪條，七塊錢的雞腿和兩塊錢的烙餅，工人在這裡打發了夜宵後，回到宿舍睡覺，等第二天太陽升起，再回到這個荒野中的工廠裡繼續他們沒完成的工作。
在荒野工廠日復一日的另一側，是特斯拉股票買家日復一日的狂喜和重倉：它又漲了！
特斯拉超級工廠門口的簡陋夜市（圖片來源：品玩）
特斯拉超級工廠門口的簡陋夜市（圖片來源：品玩）