物流樞紐之“戰”：珠西城市競逐深中通道“流量”紅利

南方財經全媒體記者樑施婷 中山報道

深中通道通車臨近，宏昌物流園的職務經理陳慶華計劃在中山的翠亨新區物色新園區，到時就可以實現直接經高速對接珠江口東岸。

珠江口西岸的路網越來越發達。與5年甚至10年前對比，陳慶華認爲粵西地區的運輸成本至少節省近30%，與對面粵東地區的差距大幅拉近。“過去以東莞作爲分撥點再運輸到陽江、茂名，與如今在中山分撥相比，至少節約了20%至25%的直接成本，再加上短距離運輸如果採用新能源貨車，成本更能下降50%至60%。”他說。

在快遞行業劃分中，陽江、湛江、茂名、江門、肇慶這些珠江口以西地區統稱爲粵西。過去，這些路網不如東部發達，造成物流成本也較珠江口以東的城市高企。

如今，這個刻板印象正在被打破。中山已經成爲輻射粵西的樞紐點，深中通道的開通更坐實了中山對接東岸城市的橋頭堡地位。與此同時，珠海、江門也對物流樞紐的地位虎視眈眈。

“雖然物流稅收產出不高，但沒有物流，整個產業的配套很難完整帶動。”第一太平戴維斯廣州產業及物流地產服務部負責人張明傑道出了物流背後實際上是一筆產業賬、經濟賬。

以中山爲例，近年來中山大力投資高速公路建設，同時支持物流行業在降成本、提效率方面的合作。在此背景下，一些產業的創新在珠江西岸城市試驗、發展，深圳機場的首個外地前置倉選址中山，隨後複製到江門；深圳與中山、珠海開展了無人機物流的嘗試，在低空領域打開更多商業場景。

樞紐新角逐

“講時效，講週轉，講效率。”陳慶華以此概括物流行業的特點。路通了，才能吸引更多人流、物流往來。

但經濟發展以及地理條件的差距導致珠江口兩岸在交通方面也存在不平衡。一項數據顯示，2018年深莞惠都市圈高速公路密度爲9.7公里/百平方公里，西岸珠中江都市圈爲6.1公里/百平方公里，僅爲東岸的63%左右。

因此，珠江口西岸都市圈規劃提出的重要一點是，加快重大區域交通設施建設。隨着深中通道、黃茅海跨海通道、深茂鐵路、珠肇高鐵等區域重大交通設施建設，都市圈內部以及對外快速聯繫東岸、粵西和大西南的交通網絡加快形成，爲加強區域間溝通聯繫、增強珠西都市圈競爭力提供新支撐。

中山是目前輻射粵西的重要物流分撥點。在中山規劃的“四縱五橫”高速公路網中，現已有8條高速公路通車，近3年新建成的高速項目總里程超過100公里。中山市交通運輸局預計到2025年，中山高速公路通車裡程將達到333公里，高速公路密度將躍居廣東省第二名，與每個鄰近城市至少有3條高速公路互通。

江門近年也提出建設“珠西物流樞紐” “粵西南區域物流中心”，全市交通年度投資從2012年的33億元增長到2021年的235億元，十年來累計完成交通投資1395億元。到“十四五”末，江門市高速公路里程預計達到740公里左右。

珠海憑藉集高速、港口、空港於一體的優勢提出打造“珠江西岸國際物流樞紐”。過去十四年，珠海交通集團累計完成投資499億元，通車裡程達到414公里。

深中通道通車後，一條粵西連接粵東的物流大動脈也隨之貫通。

深圳機場去年開始了外地前置倉的佈局，首個異地前置倉定在中山。這意味着，中山周邊企業貨物只需運抵前置倉，就可以進行統一稱重、報關、裝車，集中運輸至深圳機場，貨主無需往返深圳，就可以將貨物發往全球。

“深中通道的開通對快遞企業的成本節約挺大。比起繞行虎門大橋，深中通道節約了將近40公里路程，差不多節約了近8%至10%的成本。”作爲中山前置倉的運營方，恆迅物流操作部經理張雷向南方財經全媒體記者表示。

中山之後，深圳機場前置倉的模式在珠江西岸城市複製，深圳機場江門前置倉也於去年12月開業。

“前置倉的模式可以實現在當地直接發貨，這不單單中山需要，珠海、江門的物流佈局也需要。物流是一個服務性比較高的行業，客戶的體驗感，企業的服務性都是直接關係物流行業最終的成功。物流服務越來越好，蛋糕只會越做越大，對百姓、企業也好。”比如，張雷表示，一些快遞龍頭企業在珠海前置倉，分流了原本中山的業務，但以珠海作爲節點可以進一步彙總陽江、茂名的物流業務。

不過，從中山前置倉運作一年多的情況看，實際的貨運量並沒達到理想。張雷表示，一年多以來中山前置倉收到的貨量是293噸，而深圳本地的前置倉貨量月均在2000-3000噸。

張雷認爲，這背後的問題與當地產業結構有關。中山大多數貨運以生活用品、模具、家電燈飾爲主，產品的附加值相對較低。“所以選擇空運的話，可能就是貨期比較趕，時效要求他們選擇運價比較高的空運。”張雷表示。

這也是珠江口西岸產業面對的普遍問題，但從長遠來看，前置倉還有很大的潛力可以發揮。

張雷認爲，前置倉能夠覆蓋中山市及周邊區域例如順德、江門、珠海的貨源，這些地區生產的精密儀器、高端的衛浴產品和燈飾都適合空運。“深圳和中山的產業合作也是圍繞高端製造，未來產業結構的不一樣，也會慢慢更多地傾向空運，前置倉的功能才更好地發揮出來。”

物流新通道

貨物在路上跑、在海上漂，如今也可以在低空飛。每天上午和下午，在深圳和中山之間各有一架次無人機在100多米的天空飛越伶仃洋爲兩岸運送貨物。

豐翼科技政務總監陳孝輝表示，深圳低空經濟起步較早也最先開始低空經濟的探索，中山則處於剛剛起步階段，但中山對於無人機在應用場景的拓展非常支持。

今年4月，深圳、中山低空經濟產業協會舉行深中低空經濟產業聯盟簽約儀式。中山市低空經濟產業協會首屆會長、中山福昆航空科技有限公司創始人兼CEO謝陵表示，產業聯盟將組織深圳、中山兩地會員單位對接開展項目合作，對接政府、企業和社會資源，加強技術產業交流研討，探索科研產業協同合作，幫助企業瞭解國內外低空經濟產業政策動態，協助企業開展政策研究，也爲政府決策提供參考和建議。

目前，豐翼科技在大灣區佈局了“深圳－珠海”“海口－湛江”“深圳－中山”“深圳－東莞”跨城航線。以珠海爲例，今年3月，珠海、深圳間首條無人機低空快遞物流航路啓動試運行，單程架次據前期試飛測算只需40分鐘左右時間，比陸運轉貨節省一半以上時長。

陳孝輝認爲，珠海低空物流的應用還有很大的拓展空間。“因爲珠海的海島比較多，我們有成熟的物流無人機的解決方案，方舟90無人機可以載重10公斤飛120公里，載重20公斤飛65公里，尤其適合珠海海島的運輸。”陳孝輝說。

不過，從目前來看，豐翼科技與西岸城市的低空經濟合作仍以終端的市場應用爲主。陳孝輝表示，航線的業務量不是很大，無人機運維主要由深圳派出，但是隨着業務規模越來越大，豐翼科技也將計劃人才的本土化部署，對於當地的製造服務能力也會有提升。

珠海、江門也在積極佈局低空經濟，並且希望帶動當地生產製造的突破。

比如，今年6月公佈的《珠海市支持低空經濟高質量發展的若干措施》提出，對獲得國家、省、市科技部門認定的低空經濟領域技術創新中心、重點實驗室、新型研發機構等科技創新平臺，按照珠海市科技創新平臺建設管理辦法給予認定獎勵或公共技術服務補助，每家平臺獎補金額最高不超過300萬元。

廣東省物流行業協會物流研究院院長馬仁洪認爲，產業發展需要人才、技術、空間，隨着深中通道暢通，珠江的東岸和西岸也會形成新的產業平衡，將帶動珠江口兩岸在傳統產業、新興產業、未來產業的互補和相互促進。

而從另一面看，馬仁洪也提醒，深中通道聯通以後，兩地之間的物流基礎設施佈局會發生改變。“原來的一些基礎設施的佈局是在隔離狀態下建設的，這些物流企業及物流基礎設施可能要隨着深中通道的開通在功能和定位上做調整。”他說。