“芯片荒”暴露供應鏈管理短板

“芯片荒”席捲全球汽車產業，讓供應鏈保障和安全問題再一次遭到拷問。

有分析機構預測，全球汽車芯片短缺可能會導致今年全球減產450萬輛以上汽車。如果以每輛汽車4萬美元的平均零售價來計算，“芯片荒”將給全球汽車業帶來1800億美元的經濟損失，在汽車廠商正努力從疫情的打擊恢復的當下，無異於當頭一棒。

這次供應鏈危機，最讓人在意的是，爲什麼沒有足夠的芯片供應給汽車業。毋庸置疑，疫情的確對汽車業的芯片供應造成了一定的影響。不過，現在問題之所以變得這麼嚴重，是因爲汽車業正在與諸多行業爭奪捉襟見肘的芯片儲量，尤其是在與消費電子行業的競爭中並不佔優勢。整個供應鏈上下游都在爲這一問題疲於奔命，一級供應商（Tier 1）自不必多說，二級（Tier 2）和三級（Tier 3）供應商也好不到哪兒去。

當芯片這一毫不起眼的零部件變得越來越重要時，整車廠商是否應該打通整個供應鏈，來進行採購呢？一直以來，整車廠商都是直接向一級供應商下訂單，然後一級供應商再通過上游供應商採購原材料和零部件。關於汽車缺芯的一個共識是，汽車產業上下游對芯片需求的預估不足，即汽車供應鏈提交給芯片廠商的需求預估大幅減小，導致芯片製造商早期砍掉了大量面向汽車製造商的芯片產能，轉而向製造手機、計算機、遊戲機等消費電子領域的芯片製造傾斜。

然而，大衆汽車集團卻表示，自己此前早就告知過供應商，即便疫情仍不斷髮酵，但全球汽車市場一定會強勢反彈，但其供應商例如博世、大陸等並未及時採購芯片，導致大衆多款車型的生產受到影響。“供應商糟糕的採購和排產計劃加劇了芯片危機。”大衆集團一位高層對外表示，“我們幾乎是第一家向供應商發出預警的車企，早在2020年4月全球汽車產業因疫情停擺時，我們就通知供應商，全球車市肯定會在2020年下半年強勢復甦。”

最近，大衆汽車集團一名高管表示，該集團正考慮直接從芯片製造商那裡購買芯片，以確保供應，並且考慮與芯片製造商建立直接的合同關係。目前，大衆從博世和大陸等一級供應商採購芯片，並沒有與半導體廠商簽訂直接的供應合同。該高管表示，大衆有可能會打破只通過一級汽車零部件供應商採購芯片的傳統。目前，大衆集團正與主要供應商、芯片製造商和晶圓製造商進行多方談判，以解決這個問題。

從大衆、寶馬、戴姆勒，再到通用汽車、福特，乃至豐田、本田等，幾乎沒有哪一家主流跨國車企不受“缺芯”困擾。這讓韓國汽車製造商現代汽車及姊妹品牌起亞成了令人豔羨的例外。迄今爲止，現代汽車還未出現令全球汽車製造商頭疼的芯片短缺問題，去年基本維持了芯片庫存，甚至在年底加快了採購進程。不過，如果全球汽車業“缺芯”的狀況不能很快得到緩解，現代和起亞的部分工廠可能也要暫時停產了。

以零庫存爲目標的準時制生產方式不同，過去一些突發事件讓現代汽車更奉行“有備無患”，採取了更爲保守的庫存管理方式。與其他跨國車企一樣，去年上半年現代汽車也由於疫情原因而大幅減產，但採購部門一直關注半導體行業削減汽車芯片產能的趨勢，因此即使在疫情蔓延期間也在採購芯片，尤其是去年四季度。

也就是說，在汽車業出現“芯片荒”之前，現代汽車及起亞一直在向芯片製造商以及博世、大陸等一級供應商購買芯片，使得其不僅在當下保障了芯片供應，而且也因爲在芯片漲價前採購而節約了大量成本。

此外，相比競爭對手而言，現代汽車還擁有更多本地供應商，包括把製造業務外包給三星電子的韓國芯片研發公司Telechips。一位知情人士透露，自從下半年以來，現代汽車就開始採取措施，使其供應商和供貨渠道更加多樣化。據悉，現代汽車方面預計，汽車業“芯片荒”的狀況將在今年三季度緩解，該公司的生產預計可能不會受到太大影響。

“芯片荒”給汽車製造商在供應鏈管理上又上了一課。打通產業鏈上下游，多元化佈局供應鏈，勢必將成爲車企在芯片供應管理上的主旋律，就像他們紛紛自建電池工廠，打造電池配套“朋友圈”一樣。

摘自《美國汽車新聞》