震驚全網的問界M7事故，源於對傳統AEB的過分信任？
山西問界新M7持續發酵，智能輔助駕駛和AEB緊急制動系統再次被推上風口浪尖。
4月26日，一輛問界M7（參數丨圖片）在侯平高速山西運城段追尾了一輛疑似靜止的道路養護車，造成3人遇難。一位自稱是駕駛員家屬的網友表達了失去至親痛苦的同時，也對問界M7提出了各種質疑。
對此，問界汽車官方表示，安全氣囊正常打開，動力電池包各項數據正常。車輛因爲屬於入門版非智駕車型，因此沒有搭載華爲ADS高階智能駕駛輔助系統，而是使用的博世方案。非智駕版的AEB工作範圍是4-85km/h，涉事車輛當時行駛速度爲115km/h，超出了AEB的工作範圍。
@AutoLab評測官獲悉，問界新M7採用的是AB供形式，既有博世的方案，也有來自福瑞泰克Freetech的方案。事件發酵之後，博世緊急發佈聲明，稱涉事車輛採用的並非博世的ADAS解決方案。
4月30日，家屬發聲感謝當時破窗救人的好心人，並希望大家忽略刪除不實報道。看似事件已經得到了妥善解決，但關於問界新M7的討論還在繼續。
博世以及二供福瑞泰克Freetech的ADAS方案技術如何，與華爲自家的高階智駕方案有多少差距，參數是否越強越好，這些問題引起網友的高度關注，我們不妨分析一下，博世和福瑞泰克是否真的不好用？
此智駕不同彼智駕
目前可以確認的是，涉事車輛是問界新M7 Plus 5座後驅版，是目前問界M7系列當中售價最低的版本，搭載的就是博世或福瑞泰克提供的ADAS方案。所以從官網提供的配置單來看，低配版本的問界M7並不支持家屬提到的GAEB異形障礙物自動緊急制動功能。
同時智駕版當中的TLR交通信號燈識別、後向自動緊急制動RAEB、前向橫穿碰撞制動FCTB等一系列主動避險能力，非智駕版均不具備。從參數配置特性來看，問界M7的智駕版與非智駕版之間存在巨大的差異，智駕版由於高精度感知元器件數量更多，還配備了126線激光雷達和高階版HUAWEI ADS智駕計算平臺，可以實現更豐富的智駕場景和避險動作。
餘承東在智界S7發佈會上表示，HUAWEI ADS的主動避險可以在4km/h-130km/h生效，可以主動識別水馬、成排錐桶、動態/靜態行人以及動態/靜態車輛，並宣傳“無懼分神”。換做是智駕版的問界新M7，處理這樣的緊急場景，理論上會有更精確、高效的避險處理。
問界M7搭載的博世ADAS方案，只能支持基礎的高速NOA、車道保持、自適應巡航等。
無論是AEB還是智能輔助駕駛，首先需要視覺/空間感知系統收集環境信息，識別前方障礙物，並交給決策和執行模塊進行，模塊之間相互“串聯”，形成一條完整的鏈條。不過，一旦某個模塊的判斷和感知上出了問題，又或者是信號傳遞不及時，都會引發執行上的出錯。另一方面，爲了降低AEB系統誤操作、誤判斷的概率，供應商或者車企往往會爲系統設定一個相對合理的觸發條件。
但總體來說，供應商提供的ADAS系統標定相對保守，而且觸發速度定在60km/h以內，已經可以避免絕大部分的碰撞類交通事故。超過60km/h觸發AEB，即便成功避險，也容易引發其它問題，錯誤制動帶來的追尾等問題同樣值得重視。
這並不意味着選更高階的智能駕駛輔助系統就能夠高枕無憂，智能駕駛輔助能力再強也是輔助，駕駛員作爲汽車的第一責任人，方向盤、踏板的主動權應該掌握在自己手上，不能夠把全車人的生命安全交給電腦系統。
博世或許是委屈的
關於博世AEB的爭議，問界M7事故並非頭一次。2021年，特斯拉女車主在上海車展坐上車頂維權，稱特斯拉剎車失靈，而特斯拉的制動方案同樣由博世提供。博世方面堅稱自己的方案沒有問題，特斯拉也表示車輛一切正常，結局是維權女車主敗訴，還要因破壞展車而賠償和拘留。
本次事故發生後，問界率先發布聲明，稱車上的安全措施一切正常，而博世也在隨後表明，涉事車輛採用的不是博世的ADAS方案。有意思的是，後續官方又二次編輯了原博，抹掉了對博世的描述，壓力給到了福瑞泰克。
但無論是福瑞泰克還是博世的ADAS方案，兩家的技術指標都是一樣的，技術層面來看，搭載高階版智能駕駛輔助的車型，有高精度感知硬件配合，感知距離也比一般的ADAS方案更遠，不僅能夠覆蓋更多的駕駛場景，主動安全的冗餘也更加充足，而且後期軟件升級空間更大。問界新M7非智駕版，搭載的是博世第三代剎車系統iBooster，在遇到緊急情況時，系統會自動判定路況，自動剎車。
可惜的是，博世官網的電動車業務版面無法訪問，但小通還是瞭解到了相關的工作原理。當車輛的傳感器感知到前方的危險，首先將信號傳輸給控制單元評估風險。在緊急情況下，博世的iBooster會配合制動控制器預先建立制動壓力，並在約120毫秒內自動建立全制動壓力。
但問題是當車速超過了AEB的工作範圍，傳感器這塊無法正常傳輸信號，又或者是漏報信號，才使得後面的評估和制動環節直接無效。
換句話說，博世iBooster的工作原理很單一，調用傳感器的機制跟高階智駕有本質區別，後者有AI大模型和數據訓練，利用神經網絡進行識別，感知效率、精度、範圍更強，能比傳統方案更早發現危險。iBooster缺乏這樣的能力，使用場景也就十分有限了。
問界發佈會上針對高階智駕版本的AEB做出了工作範圍的介紹，然而沒有爲非智駕版列出具體工作範圍，充其量只在網頁底部的小字當中提到駕駛員要時刻關注路面信息，在不佳的路面和環境中謹慎使用智駕。消費者對購買的產品有知情權，廠商應該針對不同版本不同功能做出更具體地解釋。或者還有一種更徹底的辦法，就是全系配備同樣的解決方案。
上面也提到，博世的ADAS駕駛輔助系統有一定的工作範圍，而涉事車輛撞擊時的速度已經超過了官方設定的極限速度，能夠生效已經是奇蹟。
退一萬步說，博世的ADAS方案表現和國內主流的高階智駕方案有較大差距，從能力層面上看這是事實，但在這次事故當中，AEB系統因超出極限工況無法激活也是情理之中，零部件沒有問題，供應商至少不應該負主要責任。
中國新能源汽車市場競爭激烈，在自動駕駛領域，百度Apollo、華爲已經強勢佔據前列。智能駕駛技術的出現的確超越了傳統的主動安全解決方案，先進算法、高精度傳感器賦予了AEB更大的作用範圍，相比博世、福瑞泰克等傳統方案，能夠更早檢測到前方的危險，小雷認爲應該更多地普及開來。
駕駛輔助不能全看參數
車企在發佈會狂卷參數，一個AEB功能，這家宣佈120km/h生效，另一家就會宣佈130km/h生效。內卷是汽車行業進步的體現，但過分強調參數和專業測試場景測出的結果，讓網絡上的用戶開始“唯參數論”。這會是帶來禍端的間接原因。
無論如何，參數再高只是參數，正如小通剛剛提到的，AEB有合理的工作區間，車速過快時觸發AEB，必然會帶來更多令人意想不到的風險。物理極限就擺在那，這是參數無法體現的。
先進的智駕硬件和算法的確拉高了AEB的水平，有着更好的主動安全性能。只不過從整套智駕的工作流程來看，它們的安全性並不是絕對的，充其量只是提供給駕駛員的一道輔助性質的防線。
智能手機跑分再高也決定不了日常體驗，而且手機和用戶的人身安全沒有太大關係。汽車不一樣，發佈會PPT上的智駕數據表現再好，都是在專門的測試場地得出的最佳結論，脫離了實際使用場景，也無法代表最終的表現。畢竟大部分車型還分智駕和非智駕版本，用戶的有各自的需求，廠商不應該只把最好的一面展現出來。
小心駛得萬年船，廠商的PPT和網上各種吹捧的內容不可全信，高管開着智駕玩手機不可模仿，因爲都是在規定的條件下進行，對實際沒有太多參考意義。只需要知道，行業內卷高階只能輔助駕駛，目的只是爲駕駛員提供更好的安全冗餘，而不是把方向盤交給電腦，車輛的主動權必須掌握在駕駛員手中。
高階駕駛輔助本不是“無敵”，希望通過這次事件，能夠讓更多人認識到這一點。