重回膠濟鐵路 在小車站中也能讀出碰撞與交融
1897年11月14日，德國藉口11月1日兩名德籍聖言會傳教士在曹州府被謀殺一事，出兵佔領膠州灣。據此後中德兩國在北京簽署的《膠澳租借條約》之第二項第一款規定，中國允許德國在山東境內修築兩條鐵路。由膠澳（今青島市市南區）經濰縣（今濰坊市濰城區）、青州府（今青州市）、周村（今屬淄博）等地至濟南府（今濟南市天橋區）的膠濟鐵路（舊稱山東鐵路），就是其中之一。
修建之中的膠濟鐵路（圖片來源：“Die Woche”Juli 1899）
1899年6月，由德華銀行、德意志銀行、德意志國民銀行、德累斯頓銀行、巴伐利亞貼現與承兌銀行、柏林商業銀行等14家銀行出資5400萬馬克，在柏林成立了山東鐵路公司（Schantung Eisenbahn Gesellschaft）。同年9月23日，鐵路正式動工，雖然期間受到義和團的影響而短暫停工，但在德國工程技術人員和衆多中國工人共同努力下，經過近5年的施工，鐵路於1904年6月1日全線通車。
作爲當時最爲先進的運輸方式，高技術含量的鐵路對習慣傳統交通方式的普通中國百姓的影響，是我們今天無法想象的。今天，這條百年鐵路在歷經多次改造、提速後，仍然在交通運輸領域發揮着重要的積極作用，膠濟鐵路給予青島、濟南兩地，乃至整個山東的影響依然在繼續。
建於1900~1901年的山東（膠濟）鐵路青島站（圖片來源：德國聯邦檔案館Bundesarchiv_Bild_137-005517）
在鐵路修建期間，包括作爲起點的青島站（Tsingtau）和終點的濟南府西站（Tsinanfu-West）在內，山東鐵路公司沿線共設車站60座，其中幹線車站56個，包括9個大站、47箇中小車站和停車點。各站之間的平均距離爲7.2公里。支線上有4箇中小車站和停車點，各站之間的平均距離爲9.8公里。每個車站都建有1至3個道岔。大站還鋪設了側線，以滿足日後經濟發展需要。?
沿線車站設立的地點和標準，按照勘測調查的數據，由鐵路所經地區的城市規模和人口密度來決定。這些車站的出現，對其所在地區產生了重要的影響和輻射作用，其建築風格也成爲這條百年鐵路魅力的一部分。
位於青島的山東鐵路公司辦公與住宅樓（圖片來源：王棟 《青島影像——明信片裡的城市記憶》 P.293）
膠濟鐵路沿線的車站建築自設計之初，就按照柏林管理層的指示，力求經濟簡潔。1899年，鐵路公司柏林管理層在致德國海軍部國務秘書蒂爾匹茨（Alfred von Tirpitz，1849-1930）的信中寫道：“車站建築的設計要符合現實條件，對於小城市，鐵路在初期無法負擔昂貴的車站大樓，青島多年來最多也只居住了1萬居民，龐大的接待大樓只是徒勞無益的擺設，從總督府和我們公司的利益出發，都應該避免。”
基於這種思路，山東鐵路公司“計劃只在鐵路的起點和終點——青島和濟南府的車站建築上要更加有些特色，更爲雄偉一些”。其餘的中小車站均據其等級，採用了按定製標準的圖紙建設。
簡潔實用甚至帶有臨時色彩的風格，主導了膠濟鐵路沿線車站的設計。儘管如此，各個車站站房和幾乎所有地上建築均爲磚石結構，有堅固的屋頂。所有小站均在側山牆、轉角、窗套等部分用磚砌、嵌石等方式進行簡單裝飾，外立面也基本採用清水牆和抹灰拉毛牆兩種。膠州、高密、濰縣、青州府和周村等大站還建有員工宿舍、行李區、宿舍區和幾個候車區。
雖然最小的車站，如早期的大港、女姑口等站只有一個售票口，一個值班宿舍和一個候車區，但所有車站均配建了廁所。顯然，這條德國在華修築的鐵路是按照德國標準進行建設和配置的。
《膠澳發展備忘錄》的評論也認爲，“儘管全部的車站設施、站房、貨棚、廁所和護路房等都是按最簡單的式樣建成，但這些建築質樸實用、工程利落，給人良好的印象。”
大中車站：中西合璧
距離濟南24千米的郭店站更像是晚清時期華北鄉間的小型廟宇（圖片來源：華納 《德國建築藝術在中國——建築移植》 P.169）
膠濟鐵路沿線的各個車站，尤其是大中車站的設計，呈現出 “中西合璧”式的風格。而且隨着鐵路不斷向內陸延伸，其風格越來越向中式建築靠攏。如“租借地外的第一站”——女姑口站（初稱趙村站）與距離濟南西站僅24千米的郭店站就呈現出了截然不同的兩種風格。
究其原因，應該是吸引更多中國人成爲鐵路的乘客，減少對這種新交通工具的不信任。德國的鐵路公司，不僅需在建設鐵路設施時充分考慮中國的文化，還要吸取1899-1901年築路過程中，在高密等地出現的糾紛衝突的教訓，鐵路工程師也要學着與中國百姓融洽相處。這種“中西合璧”式的建築風格後來也在德國承建的津浦鐵路北線的車站設計中得以延續和完善。
山東（膠濟）鐵路的建設和運營負責人——政府建築師錫樂巴（Heinrich Hildebrand，1855-1925）。（已故德國波恩大學馬維立教授提供）
其實，這種建築風格的創意主要來自這條鐵路的建設和運營負責人——政府建築師錫樂巴（Heinrich Hildebrand，1855-1925）。錫樂巴是1886年德國首相俾斯麥（Otto von Bismarck，1815-1898）派往中國的四名皇家鐵路工程師之一，曾參與中國第一條鐵路——吳淞鐵路的建設，並先後做過張之洞（1837-1909）、盛宣懷（1844-1916）的鐵路顧問。
在華期間，錫樂巴對中國的建築藝術有濃厚的興趣，並進行了深入研究，其有關北京郊區大覺寺的研究成果與方法就受到廣泛好評，從而促成了之後柏石曼（Ernst Boerschmann，1873-1949）的普陀山研究，及艾克（Gustav Ecke，1896-1971）的泉州雙塔研究等傑出成果。錫樂巴對中國傳統建築的研究，影響了其設計風格，如在青島火車站的設計上，雖然基本遵循了純粹的德國風格，但站房屋頂的造型卻與沿線中小車站異曲同工，採用黃綠相間的雜色琉璃瓦，顯然是設計者有意爲之。
除了青島站，以及約1912年建成的博山站、1910~1911年建成的大港站和1914~1915年完成的濟南新車站，膠濟鐵路上其他車站均以這種“中西合璧“式的風格建設。
但在大多數車站中，中式風格的影響僅限於屋頂結構和造型樣式。車站的室內不設天棚，屋頂和椽架結構可以直接看到，磚瓦等建築材料均就地取材，其中爲裝飾屋頂而需求的檐瓦和脊瓦也不必特意燒製。這樣既可以節省成本，黑磚灰瓦的色調也符合當時中國人的審美。即便是那些位於城市附近的大中車站，在屋宇相銜的中式建築之中，也不會顯得特別突兀。
膠州-高密-濰縣：中國屋頂的德式小站
距青島81千米（今爲73千米）的膠州站建於1900-1901年，站房爲臨鐵路東側而建的局部兩層的一字型結構，主站房一側兩處連續的Λ型山牆組成了一個大寫的M，探出立面的屋檐以木架支撐，中間以仿木結構進行簡單劃分，其斜陡高聳的屋頂讓人不禁聯想青島的德國建築。
雖然膠州站整體具備了德式風格，但屋頂使用的中式筒瓦，顯然是刻意採用的中式元素。這種生硬和帶有拼湊感的結合，也讓站房的風格略顯怪異。或許這種風格的車站也讓中國人，尤其是官員和鄉紳階層感到不適，到了德租末期，膠州站的屋頂已更換爲機制牛舌瓦，清水牆也做了抹灰處理。
建於1900~1901年膠州站是一座有着中國屋頂的德式建築，其斜陡高聳的屋頂讓人不禁聯想青島的德國建築。（圖片來源：青島檔案館）
據青島107千米（今98千米）高密站主站房是在1901年鐵路部分開通後建成的，主站房的立面劃分基本與膠州站相似，但其屋頂的設計卻明顯不同，中式四面坡的屋頂在朝向鐵路一面嵌入了一個碩大的老虎窗，仿木結構劃分的面積也擴大到了整個二層，與底層的清水牆白線溝邊形成鮮明對比，其風格與同期由建築師貝爾納茨（P.Bernatz）設計的青島聖言會會館有着許多相似之處。整體上看，如果拋開屋頂的中式瓦，高密站更像是一座位於德國國內的村鎮級小站。
高密站中式四面坡的屋頂在朝向鐵路一面嵌入了一個碩大的老虎窗，其風格與同期由建築師貝爾納茨設計的青島聖言會會館有着許多相似之處（圖片來源：華納 《德國建築藝術在中國——建築移植》 P.169）。
據青島196千米（今183千米）的濰縣是膠濟鐵路途徑的第一個“大邑”，其車站的風格也延續了“中西合璧”式。站房的立面劃分亦如膠州站和高密站，但屋頂卻採用了較爲特別也更加中式化的十字脊屋頂，雖然仍有刻意拼湊的感覺，但這種形式卻在沿線卻絕無僅有，其設計靈感大概來自在北京紫禁城的角樓。濰縣站的外立面沒有再採用大面積的清水牆白線勾邊，僅在主站房的框架承重、門套窗套處出現。此外，仿木結構的裝飾也不見了蹤影，或許鐵路站房的建築師也意識到了，這種形式中無意中出現的縱橫與交叉，並不適用於當時的情況。
建於1902年的濰縣站屋頂採用了更爲中式化的十字脊屋頂，而側山牆上出現了山東鐵路公司“插翅飛輪”的標誌和站房建成的年份（圖片來源：青島檔案館）。
青州府-周村-濟南東：晚清華北商業建築風格
距青島255千米（今240千米）青州府站（今青州市站）建於1903年。鐵路在離開濰縣這個“分水嶺”後，就深入山東的內陸地區。車站的風格也從德式建築加一箇中國屋頂的“五五開”，趨向於採用更多中式元素。
青州府站的外立面除了採用了通體清水磚牆，白線勾邊的形式，中式筒瓦敷設的仿廡殿式四面坡屋頂上，還在正脊、垂脊上增加了鴟吻、磚雕、仙人走獸等飾物。這顯然是在用更符合中國傳統審美的色調與形式，努力拉近鐵路與中國官民之間的關係。
距青島320千米（今301千米）的周村站位於山東內陸傳統的商業中心周村。其車站建築與相距僅65千米的青州府幾乎完全相同，由於單層的售票、候車廳在主站房另一側，讓周村站看起來就像是青州府站的鏡像版本，也形成了某種戲劇化效果。
建於1903年的青州府站採用了更多中式元素，中式筒瓦敷設的仿廡殿式四面坡屋頂上，還在正脊、垂脊上增加了鴟吻、磚雕、仙人走獸等飾物。（圖片來源：華納 《德國建築藝術在中國——建築移植》 P.169）。
膠濟鐵路在穿越了半個山東省後，終於抵達了終點站——濟南府。在這座有着千年歷史的省會城市，一共設置了3座車站，即濟南東站（Tsinanfu-Ost）、濟南西北站（Tsinanfu-Nordwest）和濟南西站（Tsinanfu-West）。
距青島402千米（今387千米）的濟南東站位於府城東側的黃臺鎮，建於1903-1904年，也是膠濟鐵路正線上唯一保存至今的德建中型車站。其站房基本延續了青州府、周村兩站的風格，但西側售票候車廳前往月臺的雨篷則設計了一座德國風格濃郁的石門廊。粗石扶壁的拱券門洞造型樸實，卻不失氣派，毫無疑問成爲了車站立面的裝飾重點，顯得有些喧賓奪主。但從整體上看，無論是青州府、周村，還是濟南東站，其風格更接近晚清華北的商業建築。
建於1903-1904年的濟南東站是膠濟鐵路正線上唯一保存至今的德建中型車站。其西側售票候車廳前往月臺的雨篷爲一座德國風格濃郁的石門廊（圖片來源：華納 《德國建築藝術在中國——建築移植》 P.169）。
大港-坊子-張店-博山：鐵路沿線的明珠
距青島站僅5千米（今3千米）的大港站設於1899年，作爲四方站的附屬站，最初稱之爲四方1號站（Syfang I）。從歷史圖片上看，第一代大港站也是座中式風格小站。隨着鐵路與港口的相繼建成，路港聯運的重要性也日益凸顯。對大港站進行改擴建也就成爲了一種必然。
建於1910~1911年的第二代大港車站完全摒棄了築路時期的“中西合璧”式，體現出德租青島末期簡約、實用的風格（圖片來源：阿部銈二 《青島案內寫真》）。
據山東鐵路公司年度報告的記載顯示，第二代大港車站建於1910~1911年。新的大港站完全摒棄了 “中西合璧”風格。站房體量適中，主立面向東，採用了中軸對稱的形式，三角形的山牆面向T形路口，顯得非常醒目。車站的主入口是兩個粗石鑲邊，平行連續的拱形大門，顯得有力而穩固。車站西側面向鐵路的屋檐下，曾有一座德制鑄花三面候車鐘的表座。如今這件鐵路沿線唯一保存至今的珍貴文物，已被移至濟南膠濟鐵路博物館保存展出。
整體上看，大港新站的風格體現出德租青島末期簡約、實用的風格。建築平面趨於清晰，立面變得簡明，德國學者林德認爲，這種具有青島特色的風格，也是德國建築元素與當地氣候相融合的產物。
建於1903年的張店站（今淄博站）是膠濟鐵路主線與張博支線的交匯點，其特殊的地位與作用，也讓這座距青島320千米（今273公里）的車站多少有些不同。
張店站與沿線小站雖同爲平房，但規模顯然要大得多。張店站較爲特殊的建築是倉庫，其體量明顯比沿線其他車站大了不少，而且在側山牆頂和兩側檐口，不僅用磚砌出望柱形式，而且頂部還仿製了十字脊的造型，可謂標新立異。但十字脊的望柱與建築的比例略顯失調，多少有些“頭重腳輕”，而且讓主站房更顯得平淡無奇。
建於1902的坊子站是膠濟鐵路沿線極少保存至今，且票房、站臺辦公室等仍在使用老站（圖片來源：三船寫真館《日獨戰役青島名所寫真貼》）。
坊子站的設立源於1869年，德國著名地質學家李希霍芬（Ferdinand von Richthofen,1833-1905）在此發現了儲量豐富的優質煤炭。也因此，膠濟鐵路在修築期間特意拐了一個彎。
初名張路院站的坊子站建於1902年，由於該站主要涉及煤炭的裝卸和運輸，山東鐵路公司顯然沒有專爲坊子設計站房，這組基本保留原貌的建築未帶有任何中國元素，僅將沿線兩座小站站房拼合在了一起。坊子站也是膠濟鐵路沿線極少保存至今，且票房、站臺辦公室等仍在使用的老站。
約1912年建成的博山站採用德式風格，主入口石拱門，周圍用粗石嵌入的方式築出中世紀城堡雉堞的效果，彰顯出濃郁的歐式風格（圖片來源：三船寫真館《日獨戰役青島名所寫真貼》）。
博山站是膠濟鐵路張博支線的終點，李希霍芬曾認爲博山是他“來到山東後看到的工業最發達的城市，有着衆口皆碑的工業城鎮的聲譽。景色優美之中蘊藏着優質的煤炭……”
位於博山縣城以北1千米車站建於1904年，最初也是一座中式風格的小站。約1912年，山東鐵路公司在原站址不遠處建造了一座新車站。這座新車站一如同期建成的大港站，沒有使用任何的中式元素，半四坡頂是典型的德式風格，局部兩層站房屋頂敷設機制平瓦。車站主入口爲框架結構的石拱門，周圍用粗石嵌入的方式築出中世紀城堡雉堞的效果，彰顯出濃郁的歐式風格，略微誇張的大門，也讓這座因煤炭資源而設立小站明顯與衆不同。
膠濟（山東）鐵路沿線中小車站所呈現出的建築特色，實際上，也是中西方文化碰撞與交融的產物。火車站——這一源自西方先進交通工具而出現的建築形式，展現出中西文化的交流。可惜，因戰爭、改建、疏於保護等原因，除大港、坊子、博山外，膠濟鐵路沿線的中小車站大多不存，也讓如今的我們在試圖對這些帶有明顯時代印記的建築進行探究時，失去了珍貴的實物樣本。
2014年，雖經相關歷史學者、屬地文保部門及新聞媒體的多方努力，仍難挽回女姑口站——這座建於1901年，曾被稱爲“租借地外第一站”的百年小站被全部拆除的事實。因此，如何對鐵路沿線現存的車站、水塔、附屬房屋等工業遺址和歷史遺存進行妥善保護，也就成了亟待解決的問題。