中美航班爲何恢復難？

達美航空、美聯航相繼請求推遲、暫停中國航班。

領域 | 民航業

欄目| 文旅商業評論

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中秋節前，一直恢復率偏低的中美航班又迎來了小插曲。

達美航空和美國聯合航空兩家美國航司相繼向美國運輸部 (DOT) 申請延長大量美國與中國大陸之間未開航的航班。

這兩家航空公司均表示，中美民航市場持續面臨挑戰，出行需求減少，是它們提出減少航班的主要原因。

具體來看：

達美航空尋求在即將到來的秋冬航季（2024年10月27日至2025年3月29日），對其每週飛往中國的42個航班中的28個航班進入休眠期（dormancy waiver）。

美聯航也請求對其中美航線每週63個航班中的42個航班進入休眠期，計劃在秋冬航季每週僅運營21個航班。

爲什麼達美航空、美聯航需要向美國運輸部申請才能“休眠”？

因爲這些航班是中美航空運輸協議的一部分，這份協議允許航司在獲得雙方交通部批准的情況下運營中美航線，但前提是它們必須執飛這些航班，否則將面臨永久失去航線的風險。

目前，達美航空每天運營從西雅圖和底特律飛往上海的航班，但尋求推遲重啓亞特蘭大至上海、底特律至北京、洛杉磯至上海和西雅圖至北京四條航線。

事實上，這已經不是達美航空第一次推遲重啓中國航線，今年5月，達美航空取消了恢復洛杉磯至上海的航線計劃。

近期，美聯航上海直飛洛杉磯航線剛剛成功恢復運營。

不過，從美聯航公告來看，在秋冬航季，美聯希望將休眠航班範圍擴大至6條航線，分別是芝加哥至北京、芝加哥至上海、紐約至北京、紐約至上海、華盛頓至北京，以及舊金山至上海的航班。

其中，美聯航的舊金山至上海航班是已經開通運營的航線，爲每日一班，若美國運輸部同意，意味着美聯航用洛杉磯至上海航線替換了舊金山至上海航線。

達美航空、美聯航打“退堂鼓”，美國三大航之一的美國航空成了一股清流。

截止發稿，美國航空尚未申請延長2024-25年秋冬航季的中美航線休眠，仍然繼續運營美國達拉斯至上海的每日航班。

一葉知秋，美國航司們的一舉一動受到中國市場高度關注。

02

中美航線曾被譽爲世界上最賺錢的跨洋航線之一。

十年前，當美聯航開通成都航線時，蓬勃發展的中國市場是美國航司們的最大機遇。

2014年7月，時任美聯航首席營收官的康普頓在和我訪談中欣喜透露：“中國市場經濟持續強勁增長，我們有很多機會可以開拓中國市場，尤其是使用波音787機型。”

當時，成都是這家總部位於芝加哥的航空公司“亞洲第二城市戰略”的一部分。

美聯航這個宏大的戰略還包括在2016年將西安納入其版圖，巔峰時，美聯航每天有10班航班飛往中國大陸，還有3個航班飛往中國香港，在中國前景一片光明。

美聯航並非個例。

根據航空諮詢公司Cirium提供的航班時刻表，2014—2018年，所有航空公司中美航班座位數增長了近67%，並於2018年達到530萬座位數峰值。

那是中美航線的蜜月期，後來中美貿易戰開始了，2019年，中美航班座位數下降爲520萬，再後來疫情又來了，中美航班數量墜入塵埃。

時間快進到今天，中國早已開放邊境，美方航權也還有大量剩餘的情況下，爲何美國航司們願意放棄已經到嘴的肥肉？

美聯航現任首席商務官諾塞拉曾在今年7月曾解釋這一現象：“與2019年相比，中國市場的需求大幅下降，而且由於美國航司缺乏飛越俄羅斯的能力，飛往中國也非常困難。因此，這兩種情況結合下，美方復航不積極成爲新常態。”

目前，在美東航線(紐約、底特律）上，中美航班的飛行時間差距確實非常大。

Cirium數據顯示，達美航空從底特律直飛上海的航班預計飛行時間爲15小時40分鐘，這比中國東方航空飛越俄羅斯上空的紐約至上海直飛航線多飛行了40分鐘（儘管物理意義上，底特律至上海的航線比底特律短了約400公里）。

從經濟角度來看，恢復飛往中國的航班確實需要大量成本，包括維護飛機成本、爲此增加的機組人員以及空域航路費的增加。

除此之外，中美旅遊復甦緩慢也是原因之一，相對而言，美國旅客更愛買美國航司機票，中國旅客更愛買中國航司機票。

美國國際貿易管理局數據顯示，2024年前七個月，兩國之間僅有120萬人次飛行，在往返兩國的旅客比例中，美國旅客比 2019年下降了3%，中國旅客數量則相應增加。

有很多因素導致美國人赴華旅遊復甦放緩，其中一些因素就包括機票價格上漲和商務旅行習慣的改變。

9月27日上海直飛洛杉磯單程含稅10507元

我一位在美國諮詢公司上班的朋友稱，“想去中國出差的美國人還是會去，但機票實在太貴了，我相信工作更靈活的美國人現在喜歡使用Zoom和遠程辦公，而不是坐飛機。”

不能迴避的是，政治氣候對兩國航班的恢復也造成了一定影響。

達美航空在今年2月份向美國運輸部提交的“暫停航線”文件中顯示，是由於"持續的航空政治挑戰”。

當然，達美航空不會詳細說明所指的“航空政治挑戰”含義到底是什麼。

03

中美航班上的“不對等矛盾”還在持續擴大。

雖然是美國航司自願暫停一些中美航線運營，但它們把矛頭指向了國航、東航、南航、海航等正在執飛中美航線的中國航司。

今年4月，美國航空貿易協會(其成員包括美國航空、達美航空和聯合航空)在致美國國務院和交通部一封信中強調，由於無法飛越俄羅斯領空，美國航空公司與中國同行相比面臨"競爭劣勢”。

美國航空貿易協會成員包括美國航空、達美航空和美聯航，代表了與中國通航的美國三大航核心利益。

根據OAG航班時刻表分析，2024年9月中美往返航班可用座位數約爲24.1萬個，比2019年同期減少了72%。

其實，自今年3 月31日起，中美雙方已允許中美兩國航空公司每週各自運營50個往返航班，而這僅僅是疫情前的1/3左右。

復航數量偏低的情況下，美國航空公司目前每週僅運營39個往返航班，而中國航空公司則使用了被批准的全部50個航班。

若達美航空、美聯航秋冬航季休眠期獲批，將維持中美航班這一“不對等現狀”。

中美之間的“跨太平洋航班”遭到美國航司冷遇，而美國、歐洲之間的“跨大西洋航班”卻因爲高收益大幅增加。

今年夏天，美國三大航財報顯示，收益均創下了歷史新高，原因是美國航空、達美航空和美聯航的國際機票預訂量持續增長，其中西班牙、意大利、希臘等南歐國家成爲美國人新寵。

美國航司們認爲這種市場需求將持續到明年夏天，這從它們的航線安排中也可見端倪。

例如，美國航空最近發佈了2025年夏季航班時刻表，其中就包括飛往雅典、米蘭、羅馬、愛丁堡和馬德里等地的新航線。

但與此同時，美國航司在亞洲，尤其是中國，繼續面臨阻力，這一現象背後的複雜原因並不容易解決。

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