北捷遭中捷天價求償 後續合作埋陰影 中捷兩根軸心 斷了捷運產業發展？
中部民衆苦等11年的臺中捷運，試營運不到一週就故障檢修。(圖／遠見提供)
讓中部民衆苦等11年的臺中捷運，試營運不到一週就故障檢修。124天后雖將復駛，但這起事件，卻道出臺灣軌道運輸組織長年以來的沉痾，值得深究！
3月25日，臺中捷運綠線睽違124天后，又疾駛在文心路的上空。
這條中部人苦盼已久的指標性交通建設，上路後橫生波折。造成暫停營運的表面原因，看似單純的機械故障，卻因臺中市府在此次事件中對北捷求償，引發北捷內部不滿，甚有傳言指出，北捷對於是否承攬中捷藍線，態度轉爲觀望。
北捷這聲「不滿」，不但讓北捷在整起興建案中，公親變事主，反倒更間接道出臺灣軌道運輸組織長年以來的沉痾。
中捷復駛，浮現更多矛盾
到底身爲全臺捷運經驗最豐富的北捷，只是淪爲「爲人作嫁」的倒楣鬼？還是根本沒有扮演好協助其他縣市興建捷運的重責大任？沒有作好技術傳承，扮演好將臺灣推進捷運國產化的關鍵角色？……一聲聲的質疑，成爲中捷案的番外焦點。
時間回到去年11月21日當天，中捷綠線戛然而止，中捷公司初判是車子故障，經察看才發現是聯結器軸心斷裂。當換上備品、希望儘快復駛之際，清潔人員又發現另一臺廠內車輛，列車連通道異常塌陷，竟也是軸心斷裂！
明明試營運前都有測試，兩根軸心爲何僅僅跑了4萬多公里就壞？中捷驚覺事態嚴重，立刻將全部18輛列車的36根軸心拆開，通盤檢查。
爲此，協助中捷興建的北捷機電工程處處長蘇瑞文對外說明，「聯結器通常六到八年大修時纔會更換新品，承攬廠商日商川崎重工那端鐵定出了問題！」
12月6日，臺中市長盧秀燕決議成立故障委員會。經調查是「組裝SOP」和「檢修SOP」出問題，聯結器軸心外部錨固座組裝不良，後續安裝時鎖太緊，導致軸心無法靈活擺動，造成材料疲乏斷裂。
124天內，北捷、中捷和市府前後召開20次委員會，全部列車換上新的軸心，北捷最終產出一份厚達10公分的事故鑑定報告書，最終由市長盧秀燕拍板決定3月25日復駛。
儘管中捷順利復駛，但臺中市府緊接着向北捷天價1.5億元求償，卻可能導致讓中捷另一條重要路線「藍線」橫生枝節！
北捷對中捷藍線轉趨保守
很多人直覺認爲，中捷公司是業主，北捷是承包商，找來的零件供應商川崎重工出問題，當然是北捷要負責。這也是爲何盧秀燕向北捷喊出需賠償1.5億元，甚至嗆聲「跑得了和尚，跑不了廟！」
原因在於，臺中市政府與北捷之間，並非傳統中的承包關係。臺中市交通局和北捷工程局是簽訂行政契約，雙方爲平行的委任關係。中捷僅負責捷運營運，未介入興建，因此明知道最該負責的是日商川崎重工，但中捷或臺中市府均無法越過北捷向川崎求償。
儘管求償有理，但臺中市府數次發言都將北捷視爲「承攬廠商」，採取強硬態度，使得北捷上下感受不佳。蘇瑞文直言，北捷協助監造中捷，並沒有從中獲得利益，卻因川崎的過失，導致將面臨天價賠償，壓力都在北捷身上。
後續雙方在中捷藍線是否有可能再度合作，蘇瑞文打上一個問號，「我們態度轉爲保守。」
北捷「爲人作嫁」有隱憂？
迴歸整起爭議的源頭，爲何中捷當初會委由北捷營建？其實，背後掩藏許多歷史因素和無奈。臺中市交通局長葉昭甫解釋，民國70年成立的臺北捷運工程局訓練了大批人才，在臺北捷運的興建上起了關鍵作用。
當初中央曾考慮是否要將臺北捷運工程局、鐵路改建工程局跟高鐵工程局併爲統一單位。因爲臺灣土地不大，若各地縣市各自爲政、捷運興建的經驗將無法順利傳承，葉昭甫指出，「愈有經驗的人，愈能掌握工程設計的眉角。」
彷彿應驗當年的擔憂，看向如今臺北捷運工程局的處境，在臺北地區捷運幾乎蓋完後，可說是失去了舞臺。
因此，若攤開全臺各地捷運的監造、或者捷運局的員工背景，發現臺北捷運局的身影無所不在。
近年來，隨着各縣市每每要興建捷運、組捷運團隊時，就向北捷員工招手，也因着捷運興建不易，各地也屢次將如此重責轉包給北捷，讓本應屬於臺北市的捷運局，承擔了「臺灣捷運總局」的重任。
其實，北捷該扮演什麼角色，早在2016年，臺北市長柯文哲就曾倡議：「我想問一個關鍵問題，臺北捷運花了納稅人7000億來蓋，到底幫了本土產業什麼？」雖然當時這一番話很刺耳，卻也很寫實。
回顧臺灣的鐵道史，從1887年臺鐵通車、1996年北捷啓用、2007年高鐵營運、2008年高捷上路，以至於2017年的桃園機場捷運，以及今年即將啓航的中捷，臺灣其實擁有數千公里的鐵道，但臺灣至今仍像汽車工業一樣，缺乏自主性的產業技術。
也因此，眼見着未來臺灣預備再砸下上兆金額，舖設近千公里長的軌道，不少學者擔心，屆時這些經費恐都落入外國人手中，成爲外國軌道業者的「殖民地」，國人只能分得一些細微土建工程，對臺灣的經濟，依然於事無補。
也因此，柯P認爲應由中央成立「捷運工程總局」，將全臺的捷運單位統整，建立「產業化」。
若能順利「國車國造」、獨立興建捷運系統，臺灣便不需仰賴外國技術，甚至還有向外輸出的可能。而最有捷運經驗的北捷，勢必位居領頭羊的角色。
因此，依合約來看，北捷看似無辜，但若依北捷在臺灣的捷運產業的角色，似乎又難以不扛起重任。
中央「捷運總局」能成真？
再看回臺中，未來臺中藍線的興建，一旦北捷意興闌珊後，儘管無法斷言少了北捷就一定蓋不成，但肯定會受影響。
臺中第二選區立委陳柏惟表示，臺中市區的特色就是道路系統發達，過去以爲開很多路、會讓交通變好，但事實證明並無明顯改善，問題出在「民衆車子愈買愈多、路卻不會愈變愈大，反而更塞車，軌道運輸纔是疏通的關鍵。」
面對北捷對未來是否參與藍線興建的「保守」態度，葉昭甫說，「難免啦！北捷本來沒事又被怪罪。」但葉昭甫依然希望北捷屆時能協助藍線的興建。
不論未來臺中藍線由誰興建，臺灣軌道運輸長年來的組織問題仍亟需解決。
其實交通部長林佳龍、新北市長侯友宜、桃園市長鄭文燦過去都表態支持成立中央層級的「捷運總局」「軌道部」等構想。
期盼中央不要再讓各縣市捷運公司各自爲政，統一局處，加強推動捷運「產業化」的力度，也讓北捷不再只是「爲人作嫁」，能名符其實，扮演起臺灣軌道運輸的關鍵角色。
本文作者：馮紹恩
(本文摘自《遠見雜誌4月號418期》)
《遠見雜誌4月號418期》