不造蘋果手機改造車?富士康也要當造車新勢力
本站汽車10月20日報道 汽車圈門檻這麼低了嗎？是個企業都能來造車？
近日，在第一屆鴻海科技日上，富士康宣佈正式進軍電動汽車領域，並推出其MIH EV電動車平臺。
富士康母公司鴻海精密集團的董事長劉揚偉給富士康定了小目標，5年後搶佔10%的電動車市場。
這個市場有多大？
富士康預計，2025-2027年全球電動汽車市場規模預計將達到3000萬輛，10%意味着富士康的目標是300萬輛。
咱只能說“這屆新勢力”想法果然大膽。
富士康要成爲電動汽車界的安卓
富士康爲何要入局造電動汽車呢？
他們認爲，傳統汽車製造商帶領供應商進行車輛生產的模式已經落後了，電動汽車時代，傳統汽車製造商缺乏電動汽車最重要的一些技術。
這個理由好像有點道理，但又不是很充分。
至少電動汽車核心三電領域中的電池，除比亞迪等少數外，多數整車企業目前基本無法自造，需要寧德時代、LG、松下等供應商提供。但電機、電控層面整車廠完全有自研能力。
其實，富士康造車最根本的原因還是智能手機業務飽和，富士康面臨轉型和發展的壓力。
富士康創立於1974年，一直以蘋果手機代工廠的名號著稱，蘋果的業務也一度佔據富士康一半的銷售額，但隨着全球智能手機出貨量下滑，富士康和其母公司鴻海精密也在尋求轉型。
電動汽車、數字醫療和機器人等新增長領域就成了富士康的目標。
富士康造車用他們自己的話講，要成爲電動車界的安卓。
具體的說，爲車企生產關鍵電動零部件和提供模塊化平臺。
富士康希望將自己打造爲車企離不開的工具，傳統車企可以在富士康推出的MIH電動車平臺上，選擇轎車、SUV、MPV的底盤設計，根據自己的需求定製車身軸距、動力、電池容量等參數，並最終交由富士康生產。
思路跟飯店點餐一樣，在統一菜品的基礎上，根據顧客的口味和忌口進行微調，當然了辣椒炒肉，只要肉不要辣椒是不可能的。
富士康表示，這一開放平臺將實現從固態電池到數據處理工具等範圍的重要軟硬件設計，有助於減少汽車製造所需的時間和資金。
根據現場披露的信息，富士康MIH EV電動車平臺可橫跨B級車到E級車尺寸，配備三個尺寸的電池包，93kWh、100kWh和116kWh。
前驅電機可選擇95kW/150kW/200kW，後驅電機可選150kW/200kW/240kW，6個電機可以通過不同組合，匹配出不同的動力需求。
同特斯拉類似，富士康在底盤一體成形技術上也將採用大型鑄造方案，其計劃將前驅部分原燃油車的7個結構通過一個鑄造件來實現，後驅部分原來的27個結構件同樣也減少到一個鑄造件。
軟件層面，富士康也將提供諸如自動駕駛通訊、實時操作系統等。
此外，富士康還表示他們正在研發固態電池，預計將在2024年推出。
至於客戶嘛，富士康稱已經跟多家汽車廠商進行談判，預計在11月會宣佈數家生產電動汽車的合資企業。
實際上，早在今年1月，FCA就證實已經與鴻海精密(富士康母公司)討論成立一家合資企業的可能，以聯手在中國市場開發和生產純電動汽車，並涉足車聯網業務。
更早之前，富士康也在汽車產業摸爬滾打了好多年，只是野心從未有今天之大。
2005年，富士康通過併購汽車線束製造商臺灣安泰電業，正式進入汽車行業。
2010年，富士康獲得了特斯拉的訂單，爲其供應部分汽車配件。
2013年，富士康開始涉及汽車電動機械、中央控制安全、汽車電子等系統，並進入奔馳、寶馬等車企供應鏈。
2015年，富士康聯手騰訊、和諧汽車組建了新造車公司拜騰和愛馳的前身-和諧富騰。
此外，富士康還在2016年向滴滴投資8億元，進軍出行市場。
造車能複製手機的成功嗎？
如此大規模的佈局和高調的目標，顯然，富士康希望在電動車領域複製其在全球PC和智能手機制造領域的成功。
富士康能成功嗎？
不管是互聯網跨界造車，還是傳統車企另起爐竈造車，亦或是汽車上游供應商轉型造車，這幾個模式下，受資金緊張、研發力量不足、驗證時間短、汽車產業不熟悉等幾個大坑已經讓多數的新勢力折腰。
汽車產品不同於電子產品，車型上市前沒有嚴格遵守汽車開發和驗證流程，和可靠的製造環節，勢必會出現重大安全隱患，後期糾錯成本非常高昂。
富士康正在走一條別人沒走的路，華爲”造車”是要當Tier 1供應商，不涉及車輛製造環節。富士康不僅要當核心Tier 1供應商，也要幫車企製造。這個玩法在汽車圈本身就很小衆。
說到底，跨界造車富士康最大挑戰在於能否搞定車企最在意的軟硬件和固態電池。
有實力的車企諸如豐田、大衆等會自己研發和製造，三流的車企已經淪爲頭部企業的代工廠，中間那部分有一定的技術實力但又缺乏軟硬件創新能力的車企，能夠認可富士康的模式也尚未可知，畢竟汽車行業本身就有圈子和話語權的傳統。
不可否認，智能汽車時代一定會有新的製造模式和玩家出現，當供應商不難，當有話語權且車企心甘情願爲此買單的供應商難，我們祝他好運。