Car to Home生態系 商機無限
車輛聯網功能大都是將手機功能移至車機，隨着車機熒幕變大、運算能力提升、車用語音助理導入後，得以實現更多功能。圖／美聯社、路透、新華社
在萬物聯網趨勢下，車輛能與更多不同終端或生態系互連，其中與智慧家庭裝置連接成爲車輛聯網功能中一個重要使用場景。圖／美聯社、路透、新華社
根據拓墣產業研究院調查，具備聯網功能的車輛快速增加，透過手機或車機本身的聯網裝置，使消費者能使用車載娛樂系統從事更多需連接網路的活動，例如線上音樂、網路影片、購物等。預估2025年將有7,400萬輛車能聯網，且其中將高達78.1％具備內嵌式TCU（Telematics Control Unit），加上車輛自動化程度、輔助駕駛功能提高，使駕駛者與乘客在車內有時間能進行更多活動。因此車廠積極尋找能從車內向外連接的終端應用，其他智慧互聯網生態系則積極拉攏車輛成爲另一大終端，Car to Home的雙向控制因此產生。
車輛聯網功能大都是將手機功能移至車機，例如上車即連上CarPlay等，可將手機App鏡射到車機的操作，隨着車機熒幕變大、運算能力提升、車用語音助理導入後，得以實現更多功能。同時，在萬物聯網趨勢下，車輛能與更多不同終端或生態系互連，其中與智慧家庭裝置連接成爲車輛聯網功能中一個重要使用場景（Car to Home）。爾後產生的數據量，透過分析、解讀後可爲車廠、應用服務商、互聯網廠商瞭解客戶習性、做爲顧客管理依據，或透過深入挖掘數據價值以創造新商業模式，例如精準廣告投放、客製化服務等。
一、語音助理、智慧家庭平臺、車廠連結Car to Home生態系
在Car to Home場景中，主要包含語音助理、智慧家庭平臺、車廠三大領域。首先，語音助理廠商近來積極往車內發展，在語音辨識品質優勢和背後龐大的智慧裝置生態系，使車廠導入意願高，也成爲相關廠商切入車與智慧家庭應用的機會點，透過內建、鏡射或外掛裝置等多種模式，讓使用者能利用車機操作語音助理，使用者體驗除了將取決於語意辨識能力、速度、正確性。也與可控制的裝置數量有關，家中有多少裝置是智慧裝置雖取決於使用者，但若在車內不能用同一系統控制智慧裝置，則不便程度大增。
爲了讓使用者體驗更加完善，車廠會因地制宜選擇區域性的合作對象，例如歐美國家多采用Amazon Alexa Auto和CarPlay（Siri）；Mercedes-Benz在中國市場選擇內置本土品牌小米旗下的小愛同學語音助理，經由該設備操控小米集團背後的龐大智慧裝置，其中智慧家居是一項重要應用。而智慧家庭平臺廠商佈局相對較慢一些，過往以擴大相容裝置或與互聯網平臺對接爲主要方向。隨着裝置數增加後，應用端也開始往手機、平板外的車輛發展，與個別車廠合作，將其App內置於車載系統中。
最後，部分車廠已積極發展自己的車載系統，包括自身語音助理，Mercedes-Benz在2020年與Bosch Smart Home Ecosystem合作，透過Mercedes語音助理確認與控制家中Bosch Smart Home平臺裝置；2021年則與Samsung SmartThings合作，同樣可透過Mercedes語音助理確認相容SmartThings的裝置，包括燈、門鎖、電源插座等。其他如長城汽車與京東合作，將支援京東智慧家居的裝置連接至車內，透過車內語音助理或熒幕觸碰控制設備。
二、Car to Home語音助理商機大，全球知名品牌爭相投入
語音是車上控制智慧家庭最主要的車機介面，也因此擁有語音助理產品的廠商具備優勢，若同時有智慧家庭生態系則更受歡迎，在與車廠的合作上也較具優勢，例如Apple、Google、Amazon、百度、阿里巴巴等。而智慧家庭平臺商缺乏語音入口優勢，則要往更加開放的模式，以儘可能增加接入的裝置數量，乃至於各大語音助理和生態系，以連接廣度增加競爭力。
Amazon推出的Alexa Auto讓車廠能夠將Alexa語音助理整合入車機系統，使用者可直接在車內喚醒Alexa而不需外接其他裝置。目前涵蓋的汽車品牌共11家，包括Audi、BMW、Buick、Cadilac、Chevrolet、Ford、GMC、Lexus、Lincoln、MINI、Toyota，但支援與否仍因車款和出廠年而異，且手機仍是中間媒介。除了車輛要支援Alexa Auto外，使用者家中要有1臺Amazon Echo，以及支援Alexa的智慧家電或裝置，可實現車與家的雙向控制。舊款車或不支援Alexa Auto的車輛則可外接Alexa Built-in裝置啓動Alexa語音服務，例如Amazon推出的Echo Auto或第三方產品。
Apple車用產品CarPlay被大多數汽車品牌採用，目前支援車款已超過600款。使用者上車後使用藍牙或無線連結手機和車機，即可在CarPlay介面上喚醒Siri，請Siri控制支援Apple HomeKit的配件，但CarPlay仍是以手機爲運作中心的平臺，車機功能主要是顯示手機原有應用程式，因此喚醒也是手機的語音助理，再控制家中支援HomeKit的配件，體驗將與手機的性能、手機電信流量合約有關。
Samsung的智慧家庭平臺SmartThing近來在汽車領域動作頻繁，2020年宣佈與Smartcar合作，透過與Smartcar API整合，在SmartThings App上新增Car圖像，用戶可使用SmartThings App控制汽車的功能，並且也將智慧家庭App常見的自動化和情境功能與車輛結合，該合作目前將以北美市場爲主。
SmartThing也直接與車廠合作，Mercedes-Benz是首個整合入SmartThings智慧家庭平臺，由車廠自行開發的語音助理系統，使用者喚醒車內語音助理確認和控制家中裝置，不需使用手機。該功能將於2021年S-Class上開始使用。
Bosch Smart Home智慧家庭平臺除了能連結Bosch的智慧裝置外，也兼容其他品牌如Philips Hue、LEDVANCE Smart+，並與Amazon、Google Assistant連接，以及透過Apple HomeKit接入其他製造商的設備，2020年更將Mercedes-Benz納入其生態系。使用者可利用車內語音助理確認和控制Bosch Smart Home生態系的裝置，同樣不需與手機連結。目前Bosch Smart Home主要發展區域以歐洲國家爲主，預期也會影響與車廠合作的車款和投放市場。
值得一提的是，中國競爭車與智慧家庭互聯商機的廠商也相當多，包括百度、阿里巴巴、騰訊皆投入車聯網與智慧家居，並往兩者互聯的方向發展。此外，如手機廠商華爲、家電廠商小米與電商龍頭京東等，皆從不同面向切入車與家互聯，中國自主車廠或合資車廠對於推動智慧家庭成爲車內可控制的終端也越趨積極，已可看到多個車輛品牌如上汽榮威、長安、東風、比亞迪等加入車聯網生態系，透過各方嘗試，合作或收購相關領域的廠商，加速在車與家之間互聯的進度。
三、臺廠切入Car to Home，看準車機和語音外接裝置商機
對消費者來說，車屬於高價品，若車上支援Car to Home功能，則有可能在下次挑選商品時將智慧家電的兼容性作爲購買考量，但以家中智慧家電品牌或平臺作爲挑選車輛依據的可能性較低。因此Car to Home對智慧家庭供應鏈的機會屬於間接式。意即因爲Car to Home興起，有助於某些智慧裝置的銷售量，但並非因此產生新品去創造全新的供應鏈體系。若以現階段供應鏈發展來說，互聯網廠商握有較大主導權，如前述所提的Apple、Google、Amazon仍是主導廠商，其作業系統或語音助理內嵌於大量終端產品如手機、平板與音箱。
因此，多數的互聯網廠商，皆同時佈局車與智慧家庭兩大生態系，將兩者互聯可快速打造Car to Home場景，對車廠吸引力大於需要自己找尋合作對接的供應商。然而，智慧家庭廠商雖也擁有爲數不少終端產品，但缺乏寡佔市場此優勢，能發展方向應在儘可能開放、納入更多產品壯大生態系，吸引車廠或與上述互聯網廠商進行對接。整體而言，在車與家之間的互聯發展中，車廠角色爲終端，雖也有車廠如BMW、Mercedes-Benz是發展自己的語音助理，與智慧家庭平臺合作，但多數車廠已逐步投入互聯網廠商懷抱，選擇內嵌第三方作業系統或語音助理。
另外，互聯網廠商除握有較大主導權，也需搭配因地制宜的合作模式，由於語言文化、口音、方言的處理複雜度高，語音助理廠商也有側重的國家，對車廠來說就會因地而異選擇合作對象。同時，車廠也會根據不同國家會搭載或兼容當地市佔率高的語音助理、智慧家庭平臺廠商，例如Amazon Echo在特定市場如在美國市佔率高達70％，在美國市場投放的車款就有較大誘因讓Alexa內嵌在車機，並由Alexa做爲Car to Home入口；在中國則偏向當地發展較佳的智慧音箱等語音廠商，例如小度語音、天貓精靈等。整體而言，可控制的裝置、設備、電器數量越多，才能達成完整和有意義的車家互聯控制體驗，而非部分家電能使用車機控制，部分仍須使用手機內的其他App控制，那麼就失去便利性反而增加駕車危險性。
然而，要完成Car to Home互聯仍有些必要的硬體設備，包括車上需有聯網裝置，可以是手機、車機或外接式裝置；而做爲控制入口的語音助理，同樣除了手機、車機外，還有一些外接產品如Amazon的Echo Auto、小愛同學智慧後視鏡等產品。家中除了各種智慧連網裝置外，智慧音箱是重要控制中樞，不論車廠要推Car to Home；抑或消費者想使用該功能，上述裝置爲必備條件。而臺廠方面可憑藉車機、語音外接裝置的實力切入Car to Home供應鏈，車機廠商包括由面板往Tier 1發展的羣創、友達、彩晶，以及和碩、宇碩、臺灣松下、怡利、鼎天；此外，內建語音裝置也是臺灣廠商機會，例如內建Alexa語音導航機的Garmin等。
（本文作者爲拓墣產業研究院研究經理陳虹燕）