船運集裝箱一箱難求 外貿企業爲“出貨”絞盡腦汁
由於全球新冠肺炎疫情此起彼伏，國際物流運力下降，集裝箱船運價格暴漲，爆倉甩櫃成爲常態，行業“一箱難求”，這些連鎖效應更是引起了監管部門的高度重視。
商務部發言人最新表示，運力供需不匹配是運價上漲的直接原因，集裝箱週轉不暢等因素間接推高了航運成本、降低了物流效率。光大銀行金融市場部分析師周茂華告訴記者，近兩年全球貿易收縮，今年突發疫情與封鎖措施，導致集裝箱企業產能收縮；但隨着歐美等經濟體解封重啓經濟，需求反彈，導致集裝箱運力明顯不足。此外，全球嚴峻疫情導致其他海外港口處於半停工狀態也是集裝箱週轉時間拉長的一個重要原因。
國金證券通過衛星大數據的探測分析也顯示，集裝箱船從中國出發抵達目的地後，大概率出現了不同程度的滯留等貨現象。
針對此現象，證券時報記者實地探訪港口集裝箱碼頭，並且採訪下游外貿企業、航運公司、集裝箱租賃公司、上游制箱企業以及行業專家，試圖瞭解集裝箱緊缺的現狀和原因。
爲了進一步瞭解集裝箱供需以及週轉情況，證券時報記者來到了華南地區國際集裝箱遠洋幹線運輸樞紐深圳鹽田港。工作日下午的鹽田國際集裝箱碼頭，繁忙有序，笨重的貨車緩慢進出，直通港口的立交橋邊上停滿了等待集裝箱的貨車。
記者隨機詢問了幾位貨車司機，他們均表示今年以來“活兒”變少了，“以前固定兩天拉一箱，疫情之後就不一定了，得等通知。”工齡15年的司機老李告訴記者。“沒活的時候就回家睡覺，今年休息時間是挺多的。”
據瞭解，鹽田港是全球單體吞吐量最大的集裝箱碼頭之一，主要服務出口歐美的航線，深圳地區近九成的出口貿易通過鹽田港到達歐美地區。
證券時報記者從鹽田港務集團消息人士處獲知，集裝箱相對短缺的情況確實存在，針對此情況，港口和航運方面一邊增加訂單，一邊加緊調度。
據瞭解，在國內疫情得到有效控制的背景下，國內的對外貿易集運需求在下半年得到充分釋放。數據顯示，9月深圳鹽田港單月吞吐量超146萬標箱，刷新了8月由它自己創造的全球單一碼頭單月吞吐量紀錄。
不過缺箱並非所有國內港口的共同問題。據記者從大連港瞭解，今年該港口並不缺箱。業內人士指出，這與港口運輸貨物特徵有關，本輪缺箱的主要是需要集裝箱裝卸的電商、防疫等物資，而大連港是以運輸大宗商品爲主。
下游商家一箱難求
對於集裝箱供給以及運力最敏感的是下游外貿商。“我做外貿十多年，這種情況實屬罕見。”自行車出口商羅先生告訴證券時報記者。今年經歷過兩次爆單的羅先生表示，缺箱的現象從今年6月到現在一直存在，從目前的情況以及業內人士的分析來看，該現象在明年一季度以後會得到緩解。
“以前提前兩三天預定就可以，而且可以對比各大船公司的價目表，現在最少提前一個月預定，有哪家算哪家，沒得選。特別是臨近海外囤貨季，疊加聖誕節的因素，年底集裝箱格外緊缺，即便漲價了很多，還是缺箱子。”深圳一家耳機出口商告訴記者。
證券時報記者走訪多家外貿出口企業瞭解到，集裝箱缺貨現象從今年6月份就開始了，企業需要提前預定集裝箱。並且，近幾個月集裝箱緊缺問題一直存在，出口商提前預定時間不斷加長，從一週、10天一直拉長到20天、一個月，甚至部分還需要搖號拼運氣。
11月12日，東莞市鼎致傢俱有限公司外貿主管Frank Cheng對記者表示，集裝箱非常緊缺，需要提前20天預定。公司的傢俱主要出口歐美、中東、澳洲等地區，所有線路的櫃子都緊缺，都需要提前預定。到了11月底，當記者再次聯繫Frank Cheng，他表示所需的集裝箱貨櫃要提前一個月預定，需求量大；而且不但提前預定的時間延長，集裝箱的價格還一路上漲。
“去英國以前的價格是2100美元，現在要5000多，翻倍都不止，外貿企業都要賠死了，客戶是不願意承擔的。”Frank Cheng對記者說道，今年9月份集裝箱價格開始漲，幾天一個價，匯率還一直在變，成本一路飆升，年底出口旺季預計將更加緊缺。
供需失衡運價暴漲
供需矛盾之下，是價格的飛漲。上海航交所發佈的中國出口集裝箱價格指數從5月低於850點，一路飆漲到11月13日的1107.28點，創下近年新高。
“普天同慶，指定貨代搖號三週，喜提40HQ一個。”11月30日晚間，一位出口企業員工發了這條朋友圈。40HQ，即40英尺高櫃，內部尺寸爲長12.032米、寬2.352米、高2.69米的集裝箱，可載貨26噸左右。這是目前市場上最緊缺的集裝箱型號，價格一路暴漲。
採訪過程中，多家外貿商都表示集裝箱價格相比去年同期翻了不止一倍。“現在基本上市場都反映集裝箱緊張，去年11月去某個港口的價格是2.3萬元，今年11月的報價要4.6萬元~5.2萬元了。”東莞市佳睦包裝材料有限公司業務主管馮小姐向記者表示，“我們主要做塑料包裝出口的，主要出口歐美，今年訂單整體比去年好，現在一般都是提前半個月到一個月預定箱子，提前預定還是有的。”
東莞市漕幫供應鏈管理有限公司客服主管孟君對記者表示，預定日期看線路長短，遠洋航線比如歐美，一般需要提前半個月至一個月預定；近洋航線比如東南亞只需要提前一週。近期近洋航線的價格漲幅要遠遠高於遠洋航線漲幅。
針對部分出口商反映需要搖號的情況，孟君對證券時報記者解釋，目前海運方面是不用搖號，部分新開的鐵路運輸路線確實需要搖號，比如去俄羅斯等內陸國家。由於路線是新開的，運力比較緊張，所以需要搖號。
據交通運輸部公佈的全國港口貨物、集裝箱吞吐量數據顯示，集裝箱需求持續增長，出口集裝箱運價指數也水漲船高。
上海千亞物流集團相關負責人介紹，疫情之下，有擔當的船公司對運價的穩定起了很多作用。比如對長期合約的履約，對長期合作客戶的倉位保障，臨時增加了加班船來給市場提供運力。但近期總體趨勢一定是各個船公司、各條航線都在漲價，甚至加收高額附加費。
另據記者瞭解，目前廣州發往紐約40英尺的集裝箱價格漲到5000美元，超過疫情前的3倍；特種櫃的漲價更爲瘋狂，有貨代在短短一週內被船公司漲價4000美元，北方港口某些特種櫃更漲價至1萬美元，而疫情前特種櫃的定價僅1000美元左右。
爲出海各顯神通
集裝箱緊缺，但交付時間不能耽誤。爲此，外貿企業絞盡腦汁“出貨”。
一位不願具名的外貿商告訴記者，一般情況下遠洋貨運價格會比近洋貴，所以船運公司會優先選擇遠洋路線。因此剛開始集裝箱緊缺的時候，去歐美的箱子比去東南亞更缺，“我就選擇先把貨物散運到東南亞，再從東南亞集中定櫃運到歐美，雖然運費貴了一倍，但至少是有箱子可以到的。”
睿和科技電商負責人張繼霖告訴記者，公司注意到了集裝箱緊缺的問題，公司內部制定了應急方案， 比如，儘早制定出口計劃，提前預定箱子。增加物流預算，用於緊急貨物訂不到櫃的情況下，會選擇價格更爲昂貴的空運來確保按時交付。
深圳一位製造手機周邊產品的外貿商馬小姐告訴記者，海外疫情的原因，國外自己公司生產的非疫情相關產品訂單減少，並且報關時間延長，特別是海外各地封城導致貨品到達海外港口後不能及時下櫃，交付週期相應拉長，對公司經營造成壓力。對此，公司在3月緊急申請了醫療防護用品生產資質，生產醫用防護一次性手套以及額溫槍等。“海外對這一部分防護產品的集運以及清關大開綠燈，因此對衝了原有業務的損失。”馬小姐說。
作爲全球最大的跨境B2B電商平臺，阿里巴巴國際站根據行業“一艙難求”、“一箱難求”的現狀，推出信保物流訂單“下單鎖價、保艙、保櫃、保上船”的保障方案，並且施行拒單、缺箱、甩櫃必賠的兜底保障。針對年底出口訂單高峰期，阿里巴巴國際站還首次爲中小客戶提供中美路線包機的服務。
這解決了不少中小企業的難題。不過，阿里巴巴國際站雖然提出了保障方案，但出口商仍然需要提前預定。上述佳睦包裝馮小姐也對記者表示，在阿里巴巴國際站上對接“一拍檔”漕幫物流後，貨物出口也比較順暢。
張家港市科恩機械有限公司是一家制造廢塑料回收機械、塑料擠出機及系列輔機的企業，產品主要出口全球多個國家和地區。企業主謝小姐對記者表示，公司出口貨物用的是40HQ集裝箱，對接的物流公司是阿里巴巴國際站的合作伙伴文鰩，也至少要提前半個月預定集裝箱。
隨着採訪的深入，證券時報記者發現，飽受“缺箱之難”的外貿企業多爲中小企業，大型外貿企業對“缺箱”現象並沒有十分敏感。深圳一家出口佔比七成的電子產品上市公司負責人告訴記者，“缺箱的現象聽說了，但是對我們公司影響並不大”，他解釋，首先公司出口量大，長期合作的船公司會給其預留櫃位，其次，因爲公司的電子產品體積較小，在海運運力特別緊張的時間段公司會啓動空運。
航運公司“盆滿鉢滿”
箱價、運價持續大幅上漲已引起市場管理部門關注。例如，商務部對於集裝箱週轉不暢提出了應對措施。
而據財新報道，中國交通運輸部和美國聯邦海事局曾在9月表態加強管控集裝箱海運運價，如發現航運公司或聯盟涉嫌違反競爭標準，將立即介入；在中美兩國政府的壓力下，各主要航運公司開始恢復停航的航班和船舶。
不過，航運公司方面負責人否認惜售運力，此前停航主要是因爲受疫情影響主動削減運力，如今恢復運力、增加投放也是出於市場化行爲。
Alphaliner調查數據顯示，當前全球98.4%的運力已投放，但因集裝箱設備短缺疊加造成了遠東出口實際運力艙位十分緊張。全球供應鏈的堵塞延時，貨物流向的極度不平衡，船司不約而同的自律，導致目前整體實際運營效率、客戶服務體驗與高啓的運價嚴重脫鉤。
對於缺箱問題，全球最大航運公司馬士基集團發言人向記者表示：“我們已經關注到市場面臨缺箱問題，特別在市場表現強勁的全球主幹航線上，40英尺高櫃供應較爲緊張。由於新冠肺炎疫情致使需求波動，全球供應鏈出現瓶頸等因素加劇了這一趨勢。”
作爲應對措施，該發言人表示公司通過各種舉措與客戶和合作夥伴溝通，尋求解決方案來加快空箱調運，儘可能減少對客戶造成的影響；同時在現有箱源的基礎上增加40英尺高櫃供應量。
根據馬士基對客戶的建議，由於全球許多國家在經歷新冠肺炎疫情二次暴發，再次全國性封鎖，預計空箱短缺情況仍會持續，受此影響，中國港口的出口訂艙不得不面臨取消或者延遲裝運。爲最大程度降低影響，馬士基建議客戶改用其他箱型來替代40英尺高櫃。
旺盛的貿易需求背後，產業鏈開始出奇招應對。據記者瞭解，由於集裝箱船運費高漲，租船市場上網格式集裝箱船缺乏，已經有班輪公司甚至啓用多用途船來替代集裝箱船運貨。
而“缺箱”背後，航運公司賺得“盆滿鉢滿”。航運諮詢機構Sea-Intelligence預測，全球頂級集裝箱航運公司有望在2020年實現數十億美元的營業利潤，並且將達到8年來的最高水平。
A股中遠海控是全球第三大集裝箱航運公司。據德魯裡2020年報告，中遠海控旗下集裝箱碼頭2019年總吞吐量排名蟬聯世界第一，該公司共經營278條國際航線（含國際支線）、56條中國沿海航線及88條珠江三角洲和長江支線。
在這一輪集裝箱漲價潮中，中遠海控也分到一杯羹。根據其三季報，公司國際航線單箱收入從去年同期的888美元/標準箱上升到今年的952美元/標準箱。中遠海控前三季度營業收入僅增加5.46%，但淨利潤大增約八成至38.6億元，遠超營業收入同比增速；下半年以來，公司股價累計漲幅約1.8倍。
海外航運公司也同樣斬獲頗豐。全球前五大航運公司赫伯羅特業績也表現突出，受新冠肺炎疫情影響，今年前三季度所有類型貿易，主要是東-西航線貿易總量下降了3.5%，致使總收入下降，但是稅後淨利潤達到6.95億歐元，比去年同期增長1倍。
集裝箱擴產能力有限
亞洲掌握着全球90%以上的集裝箱製造產能，今年來集裝箱相關企業增速超過往年。
據天眼查數據顯示，近年來國內集裝箱相關企業年註冊量持續呈現穩定增長的趨勢，近5年來年度註冊增速一直維持在20%左右（全部企業狀態），2019年，我國全年新增3.4萬家集裝箱相關企業。截至2020年11月10日，今年國內已經新增3.7萬家集裝箱相關企業，同比增長30%，企業分佈以山東、廣東、江蘇數量爲最。
集裝箱上游製造短期擴產並不容易。集裝箱製造龍頭中集集團證券事務代表王心九向記者介紹，下游集裝箱短缺短期原因主要在於集裝箱迴流困難，長期來看出口增長強勁，但是上游產能擴張能力還是有限的。
正常情況下，集裝箱製造從下訂單到交貨需要2-3個月，現在高峰期需要3-4個月，如今量價齊升，公司按照下單先後分批交貨；但現在擴產會受到勞動力法等限制，產能轉移東南亞生產也並不現實。
據瞭解，集裝箱工廠需要沿海岸線佈局，目前東南亞及其他國家的港口和碼頭條件不如中國；另外，集裝箱生產的原材料，包括鋼材、木地板、油漆等產業鏈目前還是中國配套比較齊全；而且中國工人相對來說工作效率比較高；再者中國本身依然是進出口大國。
王心九表示，公司下游客戶類型變動比較大，當前以租箱公司爲主，他們下訂單比較早，但是上游價格還是大幅上漲，從去年低點1000美元/TEU上漲至2500美元/TEU。
從業績來看，中集集團今年經歷了一波絕地反超。據高管與投資者交流中透露，公司前三季度乾貨集裝箱累計銷量同比減少17.09%，但隨着毛利率增高到14%，集裝箱業務在上半年就扭虧。中集集團半年報顯示，集團普通乾貨集裝箱累計銷售量同比減少近四成，集裝箱業務營業收入減少25.45%，但淨利潤同比增幅高達535.78%，總計2.39億元，而去年同期淨利潤不足4000萬元。自5月底以來，中集集團股價漲幅最高超過140%。
集裝箱生產商的下游是船務公司，船務公司購置集裝箱後，通過出租集裝箱和艙位獲取收益。
渤海租賃旗下Seaco是全球第二大集裝箱租賃商。公司負責人向記者表示，從目前的市場情況來看，集裝箱運輸需求有望一直保持強勁至2021年農曆新年和第二季度。但2021年中期開始，市場供需走勢尚存在較大的不確定性。
（證券時報記者孫憲超對本文亦有貢獻）