淡化三大汽車業務模式 華爲加速向“中國版博世”靠攏
經濟觀察網 記者 劉曉林 華爲車BU（全稱：華爲智能汽車解決方案BU）的獨立正在進入最後的執行階段。在4月下旬的北京車展期間，華爲車BU公佈了全新的技術品牌和技術架構，幾天前，長安汽車披露了和華爲車BU合資合作的項目進展。雖然合資公司的最終成立時間會延遲至今年8月，但已進入倒計時階段。
與之呼應，華爲開始強調自己作爲獨立的智能汽車解決方案供應商的身份，最顯著的變化來自業務模式的調整。在外界看來，華爲與車企的合作仍沿着智選車、HI模式以及零部件供應的三種方式在推進，其中前兩種模式爲華爲主推，華爲在深度合作和扮演開發者的角色。但來自華爲內部的消息顯示，華爲已經在刻意淡化對合作模式的定義，更強調自己在五大領域進行的汽車技術佈局，以及合作方式的靈活和多樣化。
“現在我們內部不太分智選車，還是提供解決方案等方式，因爲最終技術提供方都是我們。”華爲車BU內部人士表示。這意味着，車BU希望改變主要依賴爲華爲智選車業務品牌提供部件和方案的業務模式和外界認知，將車BU包裝成更具競爭力的獨立的TIER 1（汽車業一級供應商），與博世等傳統頭部供應商展開競爭。
一直以來，外界對華爲汽車業務的關注都聚焦在其參與打造的問界等新車品牌上，但華爲真正的身份嚮往是成爲中國的“博世”。2024年被華爲定義爲“智能駕駛規模商業化的元年”，目前看來，2024年也將是決定華爲能否實現野心的關鍵年份。
三大模式成過去式？
作爲目前國內領先的智能駕駛技術供應商，華爲的業務模式對智能駕駛的普及速度有着不可忽視的影響。外界熟知的華爲和車企合作的模式共有三種：第一種是和整車企業合作，一起打造一個整車品牌，把華爲的汽車技術全棧式地植入進去，並且深度參與整個車的設計和開發，這類車會放到華爲渠道中進行銷售。這一模式更側重於生態整合與銷售網絡的共享，之前稱爲智選車（參照華爲手機業務的模式），去年改名爲“鴻蒙智行”。
從組織架構上看，鴻蒙智行的業務由華爲集團下的終端BG主管，和手機等消費產品業務平行。在這一合作模式中，華爲的身份更類似於“智能汽車開發者和營銷方”，這也是外界認爲華爲已經實質性參與造車的原因所在。
第二種是華爲HI（HuaweiInside）模式，主要是與車企深度合作，提供全套的智能汽車解決方案，也即凡是涉及到智能的部分由華爲來負責，包括智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動和智能車雲服務等。第三種則是標準的零部件模式，即爲車企提供標準化部件，如電機、電控等硬件模塊。
後兩種業務模式由華爲車BU來負責。不過，無論哪種模式，技術和服務的提供方都是華爲車BU。華車BU在2019年成立，定位是智能網聯汽車增量部件供應商。爲了向外界澄清自己不造車，華爲多次強調，成立車BU的初衷是“幫車企造好車”。
今年北京車展期間，華爲車BU發佈了智能汽車解決方案新品牌“華爲乾崑”，把芯、硬、軟、雲等智能化核心技術聚合在了一起，與“鴻蒙座艙”一同成爲華爲智能汽車解決方案兩大核心品牌。
“基於我們的產品，和一些車企形成合作，同時賦能於其他的車企。不管是合資品牌還是國內品牌亦或海外車企，我們希望未來都能有合作。”華爲智能汽車解決方案BU副總裁遲林春表示。
“我們其實不太在意模式的定義了”，華爲內部人士透露稱，與此前主推與車企深度合作不同，在實際操作中，現在無論車企選擇全棧合作、定製解決方案或者購買硬件模塊均可。
華爲的汽車業務模式在過去兩年中一直在調整，鴻蒙智行生態的成員不斷增多，其推出的“界”系列品牌目前已有三個，除了和賽力斯打造的問界，還有和奇瑞合作的智界，和北汽合作的享界。北京車展前後，智界首款車智界S7和享界S9分別進行了全新上市和首次亮相。此外，和江淮合作的傲界已經在路上。HI模式則逐漸被淡化，在廣汽半途終止合作、北汽轉投鴻蒙智行的狀態下，目前只有阿維塔與華爲保持了這種合作關係。
華爲智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在北京車展期間接受採訪時表示，“我們的合作模式有全棧模式、模組模式（即定製解決方案）和零部件模式，之所以會有這麼多的模式，就是便於客戶選擇我們的產品和解決方案。”
對於鴻蒙智行業務，華爲終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長餘承東在今年早些時候表示，華爲精力有限，目前將只聚焦在“四界”品牌上。接下來，重新定義客戶關係、多元化生態合作、面向所有車企做生意，將是華爲汽車業務的主要思路。
智駕規模化元年的機遇
2024年是智能駕駛規模化商用的元年，這是華爲對汽車市場的判斷，華爲車BU的獨立也正是基於這一判斷。爲抓住這一機遇，過去近一個月中，華爲密集地向外釋放多項汽車業務新成果，從智界S7二次上市，到問界M5上市、智能汽車解決方案新品牌發佈，以及享界S9亮相。
作爲華爲車BU分拆獨立後的新實體。年初剛成立的深圳引望智能技術有限公司（下稱“深圳引望”）將成爲華爲做大汽車業務的新載體。2023年11月，長安汽車與華爲簽署的《投資合作備忘錄》，華爲擬設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的公司。該公司將被打造成股權多元化的技術開放平臺，長安汽車是首個投資者和合作車企，一汽集團和東風汽車也正在被華爲努力召喚。
據長安汽車最新的公告顯示，目標公司深圳引望已經在今年1月成立，長安與華爲的最終合作協議將不晚於今年8月底簽署。
與新公司的成立呼應，華爲將旗下汽車技術體系進行了重新梳理，並在北京車展期間發佈了智能汽車解決方案新品牌“華爲乾崑”。將旗下技術體系梳理爲“乾崑ADS”“乾崑車控”“乾崑車雲”三大板塊，與新一代鴻蒙智能座艙一起組成了華爲的智能汽車技術基盤，其下又延展出12個技術分支，並一次性推出了10項新產品。
華爲智駕產品從去年開始對外供貨，全年智能部件發貨超過300萬套，已上市的戰略合作車型達7款，發展超過300家產業鏈上下游合作伙伴。靳玉志表示，加上今年的供貨量，預估搭載華爲智架產品的車輛會達到50萬輛。
據介紹，今年年內還將有7家車企的10個品牌車型搭載着華爲乾崑智駕系統上市銷售，其中除了鴻蒙智行模式下的“四界”品牌，還包括東風的嵐圖和猛士、長安深藍和阿維塔、廣汽傳祺和北汽極狐。
通過深圳引望的股權多元化戰略來爭取綁定更多車企，同時以獨立的供應商身份來獲取更多訂單，這是華爲實現成爲首席汽車供應商目標的路徑。
博世中國區新任董事會總裁王偉良在今年年初曾評價說，博世有些優勢是華爲無法比擬的。同時其指出，二者路線不同，博世只爲整車企業賦能，是專注於核心零部件技術的公司。華爲則在合作模式上佔據主導地位，而且已經實質性參與造車，暗示華爲和車企的合作已經越過了一個供應商應有的底線。
和車企合作缺乏清晰的邊界感，這也是華爲在HI模式上折戟的主要原因。針對此，靳玉志在北京車展期間接受採訪時再次進行了迴應。他表示，在技術應用邊界上，華爲分割得非常清楚，“華爲車BU做汽車的部件，只聚焦在智能化上，提供智能空間”。
華爲車BU目前的技術聚焦在5個領域，分別是鴻蒙座艙、AI算力（智能駕駛領域）、車載光領域、車載音響領域、車雲服務。靳玉志表示，這些都只是將過去二三十年華爲在ICT技術上的積累用在了車裡。“除此之外的技術一個都沒有做，包括車窗、玻璃，都不是我們要做的。另外還要特別澄清，我們是不做底盤的，而是基於IDVP（智能數字汽車平臺）車控技術來驅動整車制動、剎車、轉向。”
盈利訴求
華爲車BU業務模式多元化的另一項訴求，是實現盈利。根據華爲2023年年度報告，車BU成立五年來，累計研發投入超過300億元，研發人員達7000人。餘承東在今年3月曾透露，華爲車BU在過去三年虧了240多億元。今年大概能夠實現扭虧爲盈，華爲智選車業務在2024年前三個月已完成扭虧，車BU預計從4月份開始將實現扭虧爲盈。
從華爲汽車業務的投入來看，儘快盈利的任務已經提上日程。無論問界M5，還是智界S7和享界S9，華爲近期推出的新車都搭載了高階智能駕駛，餘承東則在每一次新車上市儀式上都強調，這些新車大部分都是賠本的。
對採購華爲產品的汽車企業而言，華爲的產品售價高是共識。華爲方面則認爲，智能駕駛本身就是高投入的技術，成本太低有些功能實現不了。華爲智能汽車解決方案BU副總裁遲林春表示，華爲已經通過削減不需要的傳感器等方式降低了智能駕駛解決方案的成本。未來，華爲寄希望於做“電子螺絲釘”，或者“在整個汽車產業大樓裡的一塊磚和瓦”，隨着量的堆積成本必然會下降，這是客觀規律。
“我們認爲方向是對的，盈利是遲早的，可能在2025年，也可能在2026年、2027年”。 靳玉志說。
版權聲明：以上內容爲《經濟觀察報》社原創作品，版權歸《經濟觀察報》社所有。未經《經濟觀察報》社授權，嚴禁轉載或鏡像，否則將依法追究相關行爲主體的法律責任。版權合作請致電：【010-60910566-1260】。
劉曉林經濟觀察報部門主任
行業產業報道部主任關注汽車產業發展趨勢、行業性事件、企業動態；全程記錄國內新能源汽車的發端、升溫、爆發，以及每一次新技術浪潮；對自動駕駛、造車新勢力、汽車行業投資、上市公司資本運作以及汽車產業政策變動進行持續性報道。