分流的合資車企 齊心協力攀升 合而不和掉隊
編者按：如今汽車行業的變革之快讓人應接不暇。風起雲涌之際，不再有歲月靜好的閒適，只剩下不進則退的焦灼。是被時代拋棄，還是與時代一起前進，是許多合資車企共同面臨的考驗。本期我們將聚焦合資車企的分流現象，分析一些代表性企業在這場大變革中的得與失。
毫無疑問的是，中國汽車市場正處於前所未有的變局中。新能源汽車的快速發展勢不可擋、自主車企的趁勢崛起令人驚歎，還有日漸提升的消費水平、逐步放開的政策環境……而作爲中堅力量的合資車企，在這樣的大變局中顯然承受着最多的衝擊。
於是我們看到，一方面，一些合資車企憑藉自身的積累與有效的應對，適應了新的挑戰，甚至還有興致爲自己慶生；另一方面，也有的合資車企難以跟上時代的變革，只能勉強求生；更有企業在自救無果之後，黯然退出。
幾家歡喜幾家愁
今年5月，一汽-大衆舉行了合資公司成立30週年的慶典。6月18日，東風日產也慶祝了自己的18週歲生日。兩家車企的“喜氣洋洋”是有底氣的。據全國乘用車市場信息聯席會發布的數據，今年前五個月，一汽-大衆廣義乘用車累計銷量超過88萬輛，同比增長30.8%，位居全行業第一；東風日產累計銷量近48萬輛，同比增長 28.8%，並且長期穩居行業前十。
實際上，作爲中國汽車市場的重要組成部分，合資車企仍是佔據着大部分的市場份額。乘聯會的數據顯示，前五個月銷量前15家車企中，11家都是合資車企。
而與之形成鮮明對比的，是一家合資車企的徹底告別：今年5月，三菱汽車被曝出已經從東南三菱完全撤資，東南三菱不再以合資車企的身份存在。這是繼2018年鈴木汽車推出長安鈴木和昌河鈴木之後，又一家退出中國市場的合資車企。
東南三菱的狀況也許是個極端案例，但實際上不少合資車企都面臨着掉隊的風險。廣汽菲克銷量連年下降，經歷了組織機構的大調整之後依然未能擺脫下滑趨勢；一度引領二線豪華品牌的奇瑞捷豹路虎，近年來也出現了合資雙方協調不暢、國產車與進口車“倒掛”的問題。此外，韓系、法系等合資車企近年來也都面臨着市場份額下滑、產品銷量不振等狀況，因而主動打出了“自救”、“復甦”的口號。
前有堵截 後有追兵
雖然合資車企的內部分化多年前就已經顯露跡象，但外部環境的變化顯然加劇了這種分化。特別是在新能源汽車市場不斷髮展的大趨勢下，合資車企已經陷入了特斯拉與自主車企的“圍追堵截”，弱勢車企更難翻身。
對合資車企來說，新能源汽車市場並不算“友好”。特別是在市場初興的那段時間，自主車企在技術路線、政策支持與自身條件上都處在更有利的位置，合資車企則是負重參賽，因此不少的合資車企在一段時間內都選擇了避戰。
待到合資車企在政策向好之際發起反擊，卻發現一衆自主車企已經初步站穩了腳跟，自己已經成了追趕者。甚至在長期爲合資車企佔據的20萬元以上區間，自主品牌也通過“換道”電動汽車實現了超車。
“從技術上看，中國品牌已實現了全面超越（合資品牌），不管是造型技術，還是電池、電機、電控等新能源汽車核心技術，以及智能網聯、智能座艙等智能化技術，已經超越了合資品牌的技術水平，引領全球新能源車的發展。”在剛剛閉幕的2021中國汽車重慶論壇上，比亞迪董事長王傳福的觀點已經體現出了自主品牌的自信。
最新公佈的數據顯示，1-5月20萬元以上純電動汽車的上險數排行榜中，最靠前的合資車型也僅排在第8位，遠遠落在特斯拉、傳統自主車企和造車新勢力身後。在北青關注過的幾家合資車企中，普遍存在的問題之一就是新能源汽車產品的導入節奏緩慢：奇瑞捷豹路虎自身更沒有一款純電車型在售，只通過與捷豹路虎的聯合營銷機構銷售一款進口純電動汽車。
相比之下，在高端電動汽車市場，表現最好的合資車企仍是大衆、寶馬和奔馳這些擁有傳統優勢的企業。這也意味着，在權重越來越大的電動汽車市場，合資車企的分化也在上演，留給那些弱勢合資車企的空間會更少。
更讓合資車企招架不及的是特斯拉的迅速國產和激進策略，憑藉高端智能化的標籤，特斯拉的影響力早已超出了新能源汽車的範疇，在25萬元以上高端車型的細分市場中，特斯拉的產品完全能夠和奔馳、寶馬、奧迪的主銷燃油車分庭抗禮，對同級別的其他電動汽車更具有絕對的優勢。
“合而不和” 不攻自破
其實，新能源汽車所佔的增量市場仍然有限。中汽協副秘書長師建華最近給出的預計是，今年新能源汽車的銷量能夠達到200萬輛。這在國內汽車消費每年2000萬輛的“大盤子”當中所佔份額是很有限的。所以，一些合資車企之所以顯露敗局，根源仍在其內部，作爲合資企業，合而不“和”。
從記者對一些“掉隊”的合資車企的梳理盤點來看，合資雙方協作不暢、信任缺失甚至貌合神離的情況，在這些企業中都或多或少地存在。例如，三菱方面之所以退出東南三菱，與其在合資公司中的股份和話語權偏低（25%）有着直接的關係。作爲主要技術輸出方的三菱曾試圖提升在合資企業中的股比，但是未能得到合資夥伴的認可。而近幾年三菱明顯將主要精力放在其持股50%的廣汽三菱上，厚此薄彼的原因，不言而喻。
當然，股比對等未必就能帶來更好的合作。以50:50對等比例持股的奇瑞捷豹路虎，在產品導入和後續技術支持等方面仍然受到了合資雙方協作不暢的掣肘，導致其國產優勢難以發揮。
凱迪拉克，國產車發力雖然不及捷豹路虎早，但得益於上級合資公司上汽通用順暢的運行機制，在兩年多的時間裡針對國內市場需求導入多款新車型，同時將國產化率迅速提升到95%，在競爭中的“彈藥”自然更充足。
乘聯會最新數據顯示，今年前五個月，合資車企（含主流品牌與豪華品牌）的整體市場份額仍在62%以上，是國內汽車消費的主力軍和引領者。但這一地位也決定了合資車企必然會在當下的市場變革中承受更多的衝擊，“幾家歡喜幾家愁”只是一個開端，隨着市場變革的深入和競爭的加劇，“優勝劣汰”纔會是最終的結果。
文/楊錚