國內新能源汽車市場火爆 長三角爲何被寄予厚望？

從年初開始，國內新能源汽車市場火爆。不僅銷售遠超預期，造車熱情更是一浪高過一浪。不過，就在中國不斷加大對新能源產業投資的同時，美國人也盯上了這條“新賽道”。

一旦拜登極力推出的千億美元投資計劃落地，這對全球新能源汽車產業格局會造成怎樣的影響？坐擁國內新能源汽車產業半壁江山的長三角又能做些什麼？

在浙江省杭州灣附近，吉利旗下的極氪工廠正在爲即將到來的正式投產進行最後的準備。極氪智能科技副總裁趙春林向記者介紹，在建設初期，他們已經建立一個清晰的目標，就是要打造一個智能、透明、敏捷的工廠。在工廠完全建成後，年產量將達到30萬輛規模。

2019年開始，在財政政策的刺激下，中國新能源汽車市場走出低谷，即便是在疫情之下，產業仍在飛速成長。截至目前，中國新能源車產銷量已經連續第六年成爲世界第一。大好形勢之下，各地紛紛發力，押注新能源汽車賽道。然而就在大家“跑馬圈地”擴充產能準備大展拳腳時，一場意料之外的競爭不期而至。

當地時間5月18日，美國總統拜登在造訪汽車城底特律“推銷”其“電動汽車計劃”。面對媒體，拜登毫不掩飾他的妒意。未來一年，1740億美元新能源投資、50萬個充電樁.....美國政府又爲中美競爭劃出了一條新賽道。

在業內人士看來，傳統汽車的價值鏈非常長、產業鏈非常廣。其但新能源汽車的整個生態和價值鏈更廣。另外，電動汽車在生產上也沒有傳統燃油車那麼複雜。一旦新能源車成爲主流，美國在傳統汽車生產和設計、工藝、技術等優勢也隨之失去。這也就不難理解，爲何美國爲何會在此時對新能源汽車如此“眼紅”。

只是，拜登趕超中國的“心願”真的能成爲現實嗎？

上海交通大學汽車電子控制技術國家工程實驗室副主任殷承良認爲，在新能源汽車領域美國和優勢和劣勢同樣明顯。

首先，美國是“車輪上的國家”，美國人希望一臺車能跑上“十幾、二十個小時”、電動車顯然有些心有餘而力不足。因此，電動汽車在美國的“羣衆基礎”遠遠不如中國。另外，美國的電力設施大都掌握在私人企業手中，對於無利不起早的資本家來說，大規模的電網建設恐怕也只能“躺平”在圖紙上。

不過，美國也有自己的“重量級武器”，那就是芯片。

放眼國內，芯片短缺已經成爲行業普遍現象。去年至今各家車企受此影響均或多或少地出現減產、停產事件發生。數據顯示，全球芯片短缺可能使汽車製造商損失超過600億美元。對此，美國也是心知肚明。不久前，美國國會又通過創新和競爭法案，專門拿出20億美元研發汽車芯片，確保領先優勢。

如何“強芯”，坐擁新能源汽車和集成電路產業的長三角責無旁貸。

爲了打通要素流動，讓大家“抱得更緊”。在今年5月舉辦的第三屆長三角一體化發展高層論壇上，集成電路、新能源汽車、人工智能和生物醫藥四大重點領域產業聯盟同時成立。長三角正逐步串起新能源汽車產業鏈，催生出更多的創新升級。

上海捷氫科技是上汽集團旗下的一家高科技公司。主研燃料電池電堆和系統的產品開發。氫燃料與鋰電池，新能源汽車動力未來的兩個最主流的發展方向。歐美日（參數丨圖片）韓起步較早，但這兩年中國進步飛速。

目前，捷氫的產品技術已經躋身世界第一陣營。總經理盧兵兵告訴記者，過去他們搞研發是“拿着錢，求着上游企業來配合”，如今隨着一體化程度不斷加深，長三角的產業鏈愈加完備，情況變成了別人主動找上門來，“按照我的要求來開發，給他創造機會測試”。

類似創新如今在長三角並不鮮見，滬蘇浙皖四地政府對於新能源汽車產業的支持力度更是空前。上海對新能源汽車核心技術攻關企業，5年內減按15%的稅率徵收企業所得稅；浙江省每年設立3億元作爲新能源汽車專項扶持資金；江蘇圍繞供給側、使用側和消費側等方面，出臺了8條促進新能源汽車消費的政策意見；安徽對經審覈認定的共性關鍵技術研發及產業化項目的補助金額，最高可達3000萬元。

全球“芯片荒”或許還將持續一段時代，但長三角正在加速發揮自己的能量。年初，上汽乘用車宣佈與國內智能芯片公司地平線達成全面戰略合作，包括吉利在內的多家車企也陸續走上自主“造芯”之路。不久前，搭載國產智能駕駛芯片的理想汽車已經亮相上海國際車展…..

尤其是在智能網聯方面，長三角的發展堪稱飛速。目前，殷承良的實驗室正在嘗試將無人駕駛技術安插在不到10萬元的國產電動車之上。他笑稱，如果我們這些方面都能做好，“別的國家想再追，恐怕也是非常困難的了”。