交長提臺鐵北中1.5小時 鐵道學會：跟高鐵平行飆車淪多輸局面

交通部長陳世凱提出「臺鐵北中1.5小時」的對號快車，紓解高鐵的擁擠問題。示意圖。本報資料照片

近日有立委提出高鐵應增設「北臺中」站以紓解原有烏日站人車潮，交通部長陳世凱則提出「臺鐵北中1.5小時」的對號快車，紓解高鐵的擁擠問題。臺灣鐵道暨國土規劃學會認爲，臺鐵沿途通勤列車恐因爲要「讓路」給這班快車，拉長班距與行駛時間，讓臺鐵拚死拚活跟高鐵平行飆車恐淪多輸局面，應讓兩者各自有所分工。

學會說，交通運具可依照服務距離分爲「城際運輸」、「區域運輸」與「都會運輸」，在一個經過良好規畫的運輸網中，各項運具可以各司其職，各自或接力服務旅客完成不同需求。日本的新幹線網絡貫穿全國，但與新幹線平行的傳統鐵路也會取消對號快車（特急）的服務，並轉而服務新幹線車站與區域聚落間，成爲中短區域運輸連結的角色。

學會指出，高鐵自2007年通車以來，已經奠定其城際運輸骨幹的穩固角色；近年高鐵在北部區間日益擁擠的主因，其一是臺鐵、國道客運、公路客運等區域運輸的運輸效能已無法滿足民衆需求，其二是各運具的價格關係欠缺區隔。臺鐵在西部走廊可專注於區域通勤運輸服務，與高鐵成爲分工又合作的互利關係。

學會表示，臺鐵轉型公司化，不是單純的組織變革，而是應持續朝向國家骨幹運輸爲發展目標。不論是平行路廊、或是增加服務可及性，何爲骨幹運輸系統的責任，仍必須由交通部明確定義，而不是一下要「臺鐵自行思考平行路廊的轉型」，一下又要求「開快車來疏解高鐵車潮」。

對於臺北到北臺中地區1.5小時的對號快車，學會認爲，看似可以略微紓解高鐵北部區間擁擠，實際上卻可能影響臺鐵的區域與通勤運輸功能。沿途各都會區通勤列車恐怕因爲要「讓路」給這班快車，拉長班距與行駛時間，最終導致中短區間民衆更不願意搭乘臺鐵。

學會說，然而若藉由密集排班區域列車，假如讓北臺中的旅客可以有每15分鐘一班，25分鐘內到新烏日的區間快車，不僅能夠達成相近的效果，更可以受惠往返沿線區域的臺鐵旅客。

學會主張，臺鐵在西部運輸走廊應該提供密集、穩定的「區域鐵路」運輸服務，強化中短區間服務效能，例如臺北至新竹、新竹至臺中等。如此不僅能妥善接駁高鐵轉乘旅客，也使區域內的需求能夠分流。交通部、中央政府應該協調高鐵與臺鐵在運輸上的分工，整合轉乘班表，並且對於票價給出一定的彈性空間，使30年未漲票價的臺鐵能借由增加本業收益來提升服務水準與品質。

學會強調，面對高鐵臺中站周邊交通擁擠問題，無論是中央或地方政府都應該面對問題來對症下藥，善用站前廣場用地，進行整體改善。

學會呼籲，救臺鐵就是救高鐵，但救臺鐵的方法，不是讓臺鐵拚死拚活跟高鐵平行飆車，而是讓高鐵與臺鐵在西部運輸走廊各自有所分工，並在東部走廊以臺鐵爲運輸骨幹角色，持續精進系統。政府與其投入鉅額經費推動跟臺鐵競爭且時間節省幅度有限的高鐵延伸宜蘭、屏東，不如將運輸分工做好，自然能增加民衆對臺鐵的信心，也不會侵蝕臺鐵重要營收來源。