MotoGP 發動機凍結，最大受益者究竟是誰？

在 MotoGP 中，規則的變化幾乎總是製造商之間衝突的根源。這是合乎邏輯的，因爲每個製造商都會根據特定時間所面臨的情況維護自身利益。

下週，在艾米利亞羅馬涅大獎賽開賽之際，大獎賽委員會計劃批准引入發動機凍結，這項措施將於 2025 年施行，並持續至 2026 年。在之前的框架下，車隊在日曆上的第一場比賽前對其發動機進行認證，並且在最後一場比賽之前不能對其進行改動。

通過這一修改，在 3 月 2 日開幕的賽季泰國大獎賽前夕確定的規格將必須使用到次年年底（2026 年）。那些享受優惠的製造商，雅馬哈和本田，將繼續不受此限制。

表面上，這一變化是以控制成本爲藉口引入的。管理機構認爲，凍結會促使品牌將注意力和開發預算集中於 2027 年新技術規則生效時的變革。然而，也有人指出，這項法令暗藏着一個明顯的矛盾，對某些人的益處多於其他人。

爲了達成這一點，已經舉行了幾次 MSMA 會議，其中一些會議相當緊張。上週四在米薩諾賽道舉行的最近一次會議，最爲準確地反映了參與 MotoGP 的每家公司的狀況。在所有公司中，最有利的位置是雅馬哈和杜卡迪，這兩種截然不同的情況在這件事上達成了一致。

一方面，只要雅馬哈被允許繼續享受優惠，它就會從凍結中受益。這將使其有可能開發出 MotoGP 時代的第一款四缸 V 型雙缸發動機。

在凍結規定下，雅馬哈仍將被允許獲得優惠，並且有重大的發動機開發計劃

照片由 Gold and Goose / Motorsport Images 拍攝

正如《汽車運動》在週二所透露的，由前法拉利和豐田一級方程式工程師盧卡·馬爾莫里尼（Luca Marmorini）領導的位於巖田的技術部門幾個月來一直在研究雅馬哈傳統直列四缸發動機的替代品。馬爾莫里尼已經是阿普利亞復興的關鍵人物，他與這家位於諾阿萊的公司密切合作，以加強和提高 RS-GP 動力單元的性能和可靠性。

雅馬哈的路線圖規定，新的 1000cc 發動機要在 2025 年投入使用，2026 年進一步開發，隨後隨着 2027 年規定的出臺降至 850cc。

《汽車運動》瞭解到，MSMA 內部有人批評該工廠的戰略是一種浪費的戰略，與相關新規則的精神不符。“這樣一個項目涉及數千萬歐元的投資，因爲從直列發動機改爲 V 型雙缸發動機，實際上就意味着要改變整個摩托車，”圍場中最知名的工程師之一告訴《汽車運動》。

該聲明驗證了那些認爲將限制投資作爲凍結的主要推動力毫無意義，同時卻又允許某些人大把花錢這種做法不合理之人的觀點。

在 MSMA 內部，有成員對雅馬哈自從馬克斯·巴託利尼（Max Bartolini）到來後的言論變化感到驚訝。巴託利尼是從杜卡迪招募來的技術經理，多年來一直是吉吉·達爾·伊尼亞（Gigi Dall'Igna）的得力助手。

本田處於同樣的陣營，儘管立場不那麼堅定。該製造商在其 RC213V 的動力單元上也投入了大量資金，不過不太清楚目標方向究竟是什麼。

在週一的米薩諾測試中，其車手嘗試了一款新發動機，從車手們的評論來看，結果遠遠沒有達到預期。無論如何，本田已經做得很好，可以自由地繼續投資於它認爲是其復甦關鍵的部分。

KTM 處於相對類似的境地。由於銷量下降，它財務狀況不佳，損失慘重，苦苦掙扎，致使董事會實施旨在緩解現金流壓力的裁員政策。顯然，由斯特凡·皮耶爾領導的集團歡迎一項間接導致對 MotoGP 支出進行限制的規定。

由於財務優勢，KTM 可能從凍結中受益

照片由：Gold and Goose / Motorsport Images 拍攝

“所達到的投資水平是不合邏輯的，”KTM 車間的一位消息人士告訴 Autosport。“啥都沒修好。要是必須製造一個底盤，不是隻造一個，而是造好幾個底盤，甚至在測試人員嘗試之前。

“有時候他們出去，跑一次就把東西扔掉。這就意味着全都扔掉了。”

阿普利亞處境尷尬。

這家總部位於諾阿萊的公司是其母公司比亞喬集團旗下受控制程度最高的公司之一，考慮到其爲 MotoGP 項目所分配的資源、資源分配方式以及所取得的性能和回報，它達成了一個難以實現的平衡。

然而，據《汽車運動》報道，其高管更希望能自由決定資金的去向，不受外部的限制和左右。

然後是杜卡迪，它總是獲勝，並且在賽道內外都會再次獲勝。新規則不僅會凍結髮動機，還會限制那些想要追趕 Desmosedici 的人的發展，Desmosedici 是近年來最具統治力的摩托車，在本賽季已舉行的 13 場比賽中贏了 12 場，並佔據了 39 個領獎臺位置中的 34 個。

隨着變革將至，博爾戈帕尼亞萊車隊的優勢似乎至少能維持到 2027 年。

凍結會讓杜卡迪領先於對手嗎？

照片出自：Gold and Goose / Motorsport Images 拍攝