內燃機末路已到？歐洲車企排隊“駛離”
日前，奧迪宣佈，從2026年開始，其面向全球市場推出的新車型將全面切換爲純電動產品，至2033年奧迪計劃逐步停止內燃發動機的生產。在此之前，現代、福特、豐田等汽車品牌也相繼決定將停止研發新的內燃機產品。
衆多汽車品牌在提出停產內燃機時間表的同時，中國科學院院士、清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高也建議“北京研究出臺禁售燃油車政策，逐步將汽車指標全部改爲新能源車指標，以促進碳減排”。
一時間，內燃機成了衆矢之的。在最近的熱搜話題榜上，“燃油車時代要結束了嗎？”引發了超過300萬人的討論。而在這條熱搜話題背後，是各大汽車品牌在面對電動化趨勢和日益趨嚴的排放法規時，不得不做出的決定。身處夾擊中的內燃機，出路在何處？
歐7排放標準扼殺內燃機？
停售內燃機，似乎是汽車品牌做出的一個不得已決定。奧迪汽車股份公司管理董事會主席杜思曼在日前接受採訪時道出了實情，奧迪之所以停產內燃機車型，與歐盟將推行歐7排放法規有關。
據悉，歐7排放法規或將要求車輛氮氧化物（NOx）將降至每公里30毫克，一氧化碳排放量由每公里500~1000毫克減少到100~300毫克。作爲對比，目前我國實行的國六b排放標準中要求車輛一氧化碳排放量不得超過500毫克。
按照計劃，歐盟委員會將在今年第四季度就歐7排放標準提出立法建議，預計最快會在2025年生效。
嚴苛的歐7排放標準，在歐盟引起了巨大爭議。近日，歐洲汽車製造商協會對歐7排放標準進行第三次發函抵制，認爲一旦歐7標準實施後，車企將被迫在燃油車型上安裝加熱電催化劑等配件，此舉將導致車輛的整體性能大幅下降，同時整車製造成本也會較現階段高出不少，這樣的標準等於扼殺了所有內燃機。
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不過，在歐盟委員會看來，歐7排放標準有利於歐洲交通“零排放”，從而實現碳中和。據央視新聞消息，今年4月歐盟委員會發表公告稱，對歐洲理事會、歐洲議會及各成員國議會就《歐洲氣候法》達成臨時協議表示歡迎，這意味着歐盟在2050年實現碳中和的承諾將被寫入法律。
在“2050年實現碳中和”目標壓力下，歐盟對內燃機激進的態度也在意料之中。目前，包括荷蘭、英國、法國、德國等多個歐盟國家已經提出了明確的禁售燃油車時間表，擁抱電動化。今年前5個月，歐洲市場新能源車銷量爲58.2萬輛，同比增長177.9%，滲透率提升至15.6%，高於去年同期的7.6%。
自主品牌發力內燃機
與奧迪等汽車品牌決定停產內燃機的選擇相比，自主品牌在內燃機上的研發正在加大。
今年以來，包括奇瑞、長城、長安等自主品牌相繼對外公佈發動機系列計劃。如，今年4月奇瑞發佈了鯤鵬動力，其中的2.0TGDI發動機已實現裝車；長城汽車蜂巢動力計劃未來三年將基於汽油、柴油、合成燃料、氫氣等燃料形式推出23款發動機產品。
事實上，在此前很長一段時期內，自主品牌在發動機的核心技術研發中遭遇 “卡脖子 ”問題，如今這一情況正在改變。“所謂的‘卡脖子’問題無非是一個時間的概念。以前，在設計軟件上更多的是直接使用國外的產品，而現在則會將他們與我們的數據庫相融合，從而提升自身的軟件實力。”長城汽車蜂巢動力研究院院長李健認爲。
然而，在雙積分、碳中和等越來越嚴苛的環保要求下，自主品牌想要進一步提高內燃機動力系統並不是一件容易的事。
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“我們現在確實面臨着行業的挑戰，因爲汽車的動力系統正在進行着深刻變革。”李健坦言，蜂巢動力在做整個動力總成的深度協同，就是將發動機、變速器等發揮到最大的集成性優勢。
眼下，自主品牌將發動機的研發方向更多地投向了混合動力、氫能等領域。如，長安汽車發佈的藍鯨iDD混合動力系統，可以平臺化應用於A~C級車型；蜂巢動力將在2023年推出第一款熱效率45%＋混動專用發動機，2025年推出首款氫氣發動機。
“未來的車用動力將是多種形式的，包括氫能、天然氣等，或許傳統動力會越來越少甚至沒有，但發動機還是必須要存在的，”長城汽車蜂巢易創科技有限公司聯席董事長陳曉亮認爲，由“發動機+電機”組成的不同模式的混合動力，在未來很長一段時間是必然存在的。
降低碳排放纔是出路
在傳統動能與電動化切換的關鍵時期，中、歐兩大市場對待內燃機兩種截然不同的態度讓人們好奇，內燃機的出路到底在哪裡？
“內燃機作爲熱效率最高的動力機械，在未來幾十年仍將在移動式動力裝置中佔有支配地位。接下來，降低碳排放成爲整個內燃機行業的首要課題與重要任務，因而高效、低碳、清潔和燃料的多元化成爲內燃機行業技術發展的新趨勢。”中國內燃機工業協會秘書長邢敏表示。
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從技術路徑角度來看，內燃機有實現低碳或者零碳的空間與潛力。尤其是隨着汽車智能化、數字化進程的不斷髮展，通過柔性化控制使內燃機始終處於較高熱效率的工作狀態，從而加快熱效率提升的進程。這意味着，提升內燃機的熱效率成爲其是否長期成爲主角的關鍵一環，也是未來降碳的主要方式。
實際上，提高發動機熱效率也是各大汽車企業努力的方向。如，長安汽車藍鯨1.5L渦輪增壓發動機熱效率爲45%；吉利汽車宣稱可以“實現51%的指示熱效率”。柴油車領域，濰柴動力在去年發佈了熱效率突破50%的商用化柴油機。
全國政協副主席、中國科協主席萬鋼表示，高效率帶來低能耗，是節能和降低碳排放最現實的手段，目前我國一些企業已經應用自主研發的基礎技術，推動內燃機與電動化、智能化趨勢的深度融合，助力內燃機的穩態、高效、低排放的運行，研發了新型插電、增程式混合動力系統，實現了高效和低碳目的。