汽車缺芯影響仍持續，政府扶持、車企自研芯片能否化解危機？
作者：康愷
汽車缺芯的影響仍在持續。
諮詢公司Alix Partners的最新評估顯示，由於芯片短缺，2021年全球汽車製造商的產量將減少390萬輛，高於1月預測的(減少)220萬輛。在收入方面，2021年汽車行業收入損失將從610億美元上調至1100億美元。
最近幾周，多家車企在披露的一季度財報中發出警告，稱芯片短缺將在二季度進一步惡化。Alix Partners也稱，二季度將爲車企最爲嚴峻的時刻。到2021年底，汽車缺芯的現象纔有望好轉。
信息技術研究和顧問公司Gartner Gartner研究副總裁盛陵海在接受第一財經記者採訪時表示，各國政府均在推出半導體產業政策，這些政策能否成功，與半導體下游終端產業有一定關係，但並非有決定性關聯，“車企在展開自救活動，如自研芯片、重新設計供應鏈，其中的成本－收益考量或影響自救活動。”
二季度芯片短缺恐進一步惡化
自1月以來，芯片短缺對車企帶來了不小影響。據第一財經記者就公開資料不完全統計，在2021年一季度，因芯片短缺，全球涉及減產或停產的車企達13家。
Alix Partners負責汽車業務的董事總經理赫希(Dan Hersch)稱，汽車芯片供給失衡是導致上述問題的一大原因。
自2008年以來，隨着車企數字化轉型進程逐步推進，車企對上游芯片的需求逐步增大。在此之中，MCU芯片是汽車芯片中最爲重要的，也是此次汽車缺芯最爲緊缺的一種芯片。Alix Partners的數據顯示，2008年每輛汽車使用MCU芯片約爲100個/輛，這一數字在2020年增至250個/輛。“今後，這個數字只會增加。”赫希稱。
在供給端，全球汽車芯片供應商集中度較高，其他廠商難以在短期打入汽車供應鏈，以實現替代和補充。Alix Partners的數據顯示，全球汽車芯片前五大廠商市佔率近50%。在MCU行業，全球前七大廠商市佔率爲98%。
赫希表示，由於疫情、地震、停電、火災等因素，全球芯片產業供給本身就受到影響。由於生產汽車芯片利潤較少，上游芯片企業不願意將有限產能向汽車行業傾斜，這導致一季度汽車缺芯問題持續不斷。
Alix Partners另一位負責汽車業務的董事總經理韋克菲爾德(Mark Wakefield)則表示，車企對於零部件的供應鏈管理問題，也是導致汽車業芯片的短缺的另一成因。
在汽車產業鏈上，主要有汽車製造商、零部件供應商、零售商等多方組成。一般情況下，汽車企業不直接購買芯片，由系統供應商(如博世、大陸集團)直接購買芯片組裝成系統之後，交付給汽車廠商。
韋克菲爾德表示，由於不願承擔庫存風險，汽車製造商一直不願長期承諾購買芯片或其他原材料。當芯片短缺以後，自然也沒有庫存應對危機。
自救活動能否奏效？
面對芯片短缺的問題，各國政府和汽車企業均紛紛尋找解決方案。
在政府層面，歐盟、韓國均宣佈了半導體產業政策。5月初，歐盟委員會公佈2020年工業計劃，希望成立一個半導體技術聯盟，以減少芯片生產對外國的依賴。韓國政府於上週宣佈，將在十年內斥資約4500億美元投資本國芯片產業。據外媒報道，美國政府將於本週宣佈520億美元芯片投資計劃，將撥款20億美元，用於汽車製造商使用的傳統芯片生產。
此外，美國商務部長雷蒙多將針對芯片短缺問題召開會議，爲建立和維持“關於半導體和供應鏈問題的公開對話機制”。會議將芯片供求雙方聚到一起，全球最大芯片製造商和美國汽車製造商都在受邀之列，包括谷歌、亞馬遜、三星、臺積電等。
盛陵海認爲，觀察各國政府的芯片產業政策，下游終端市場有可能影響產業政策成敗，但這是一個重要而非決定性因素。
“終端市場發達的話，會帶動對上游芯片的需求，日本、韓國都是先有電子製造業巨頭，後有半導體巨頭的。但是，日本電子產業的衰落讓日本大公司無法支撐半導體的巨大投入，之後半導體產業也只能衰落了。歐洲的企業文化、市場規則和美國還有東亞國家有巨大差別。過去歐洲半導體曾經也很輝煌過，但是當地的消費電子產業衰退之後，剩下的主要半導體廠商都是和歐洲比較強的工業和汽車行業關係緊密的。”他表示。
在汽車產業層面，一些車企也在考慮自研芯片，或改變供應鏈管理方式，以展開缺芯的自救活動。
博世表示，將在德國德累斯頓新增12英寸晶圓廠產能，用於物聯網及汽車應用，預計該廠於2021 年末投產。
福特近日稱，該公司正在重新設計汽車，以使用最普通、最易獲得的芯片。同時，公司將改善供應鏈管理流程，直接與芯片製造商，而非汽車零部件供應商簽訂合同，以增加芯片庫存。