時論廣場》一帶一路的新標竿（周陽山）
過去幾年來，中國大陸積極推動「一帶一路」倡議，尤其是基礎建設，包括鐵路、公路、機場、橋樑、港口、水壩、礦場、能源設施及科技園區等。截至2021年3月爲止，已與141個國家和31個國際組織簽署了200份共建「一帶一路」合作文件，其投資總規模恐將超過美金9000億元。
不同於以西方爲楷模的「現代化論」，以及拉丁美洲強調獨立自主的「依賴理論」，「一帶一路」倡議主張各國平等相待、和而不同，互學互鑑，並追求互利共贏。它強調文明本身不分優劣，應尊重不同的文化、宗教與歷史傳承，做符合國情的自主選擇。基於此，「一帶一路」倡議堅持共商、共建、共享原則，努力推動基礎建設，使沿線各國擁有高水平的陸海空交流網絡，俾以加速國家發展和民生建設，嘉惠社會大衆。
但是，有一些人卻質疑其成效。德國科隆經濟研究所就認爲，「一帶一路」的許多工程項目不僅給開發中國家帶來了巨大的債務風險，中國也因此而面臨不小的金融壓力。近期，在中東歐地區的克羅埃西亞，正積極興建一座跨越鄰國波士尼亞－赫塞哥維那（簡稱波－赫）邊界的佩列沙茨（Peljeski)大橋，這座大橋總長2440米，在建成之後將橫跨亞得里亞海，直接連結克國的南部領土。
這是由於1990年代南斯拉夫社會主義聯邦共和國解體後，形成了7個獨立國家，過去南斯拉夫境內各共和國的邊界，自此成爲新的國界線。其中，克羅埃西亞從北向南，必須經過屬於波－赫的涅姆（Neum）走廊，這段長約24公里的走廊是波－赫通往亞得里亞海的唯一通道，但卻造克國領土一分爲二，無法連貫。
克羅埃西亞目前是歐盟的成員國，但波－赫卻不是。根據歐盟規定，凡出入歐盟區的邊界必須進行安檢，因此，到克國最南端的旅遊勝地杜布羅夫尼克，必須經過克國與波－赫之間4個邊境檢查站，這意味着在時程上的延誤，對該國重要的旅遊業造成不利的影響。基於此，歐盟在2017年6月宣佈，將撥款3.57億歐元建造大橋，這相當於全部造價的85%。
克國政府在半年之後決定，將該項目授予中國路橋公司。路橋公司的出價最低，爲2.79億歐元。而參與投標的競爭對手之一奧地利的Strabag公司則出價3.51億歐元，該公司爲此忿忿不平，並向克國法院投訴，指控中國路橋的報價低於該項目的實際造價；而以較低價格成功得標後，將會轉化爲高額的環境成本，對附近海域的生態和環境造成負面影響。
但根據當地媒體報導，自2019年1月動工以來，大橋的建設項目並未發現任何不當作爲。克國環保組織指出，在該橋南方的牡蠣養殖戶原先擔心施工會影響水質，但到目前爲止，擔心的事尚未發生。而在另一方面，克國環保組織「綠色行動」也未發現橋樑建設造成任何環境損害。至於克國法院已駁回了Strabag公司的訴訟。
近期佩列沙茨大橋的索塔已全部封頂，目前正在全面進行上部的結構安裝，預定在2022年完工。這座橋的橋塔高近129米，重達230噸，將其安裝並固定在海底所用的浮吊是世界上規模最大的。到目前爲止，沒有任何一家歐洲公司能在這麼短的時間內完成這樣大的工程。一位歐盟的地區政策專員指出，「這一項目真正體現了我們消除障礙、聯結領土、團結人民的承諾。」杜布羅夫尼克市長弗蘭科維奇(Mato Frankovic)也表示，建這座大橋的資金不是來自中國銀行的債務和貸款，不會讓克羅埃西亞背上負擔；這是一項「雙贏的」建設。
佩列沙茨大橋是是第一個由歐盟提供資金，採取歐盟標準，並由中方得標的重大工程項目。這是「一帶一路」在中東歐的新挑戰與新標竿。
（作者爲中國文化大學教授）