市值暴跌2500億後，吉利又要抄底歐洲車企？李書福步子邁得有點大

越是收購，股價越跌，市值已經蒸發近2500億的吉利，到底怎麼了？

繼2022年5月份收購雷諾韓國公司34%股權之後，李書福又把目標對準了雷諾的燃油車業務。有消息傳出，乘着雷諾拆分純電、燃油車之際，吉利迅速跟進談判，意圖對雷諾日漸沒落的燃油車品牌價值開展“抄底式”接盤。一旦此次收購成功，吉利將手握6家歐洲車企。

然而，就在吉利大肆海外收購時，自家股市也正面臨被別人“抄底”的尷尬局面。

數據顯示，自去年年末開始，吉利股票接連跳水，截至今年10月份，吉利單股價格已跌破9元/股，相比2021年最高的36元/股，下跌幅度達75%，市值蒸發近2500億元。

越收購越下跌，李書福在打的算盤不太“如意”呀。

一、一場蛇吞象，吉利獲得了什麼

2010年，吉利以18億美元成功拿下沃爾沃轎車品牌所有權——這場在今天看來“蛇吞象”的成功典範，在當年卻並不被太多人看好。因爲在吞併豪華車企的喜悅過後，不少人都發現，吉利似乎只是出錢當了一次“接盤俠”。

在品牌歸屬方面，沃爾沃僅與吉利控股公司存在股權隸屬關係，並不從屬於吉利汽車。至於汽車技術方面，早在收購合同簽署前，李書福和沃爾沃高層便達成一致：沃爾沃已有的汽車技術，絕無可能供吉利汽車直接使用。

品牌、技術都沒摸到，李書福花錢收購了個啥？其實，吉利私下搞了不少“小動作”。

在完成收購的第二年，沃爾沃即通過技術轉讓協議，向吉利轉讓了GMC升級平臺、車內空氣質量控制、GX7安全革新三項技術。藉助沃爾沃提供的GMC平臺，吉利得以在此後開發的博瑞B級轎車中裝載自適應巡航、半自動泊車、城市預碰撞等一系列當年自主品牌中少見的“黑科技”。

在緊隨其後的混動時代，吉利又參與了沃爾沃主導的CMA基礎模塊平臺建設，應用CMA平臺，吉利成功打造出插電混動的領克車型和博瑞GE油電混合車型。

CMA成功應用後不久，吉利和沃爾沃又在純電汽車平臺的開發上，達成新的合作協議。由雙方開發的PMA架構，不僅將服務於直屬於吉利的帝豪純電車型，還將用於寶騰、路特斯、倫敦出租車的電動化轉型中。

可以說，收購的確夯實了吉利原本薄弱的“基本功”。

二、收購和下跌背後的關聯邏輯

雖說如今在國內新能源乘用車銷售市場，吉利的後勁明顯不如比亞迪，但我們仍可以說，吉利是國內新能源轉型最成功的第二家傳統車企。而沃爾沃的技術助力，功不可沒。

那麼話說回來，頻頻靠收購壯大實力的吉利，爲何卻慘遭投資者拋售？

一個企業的發展壯大，離不開統一且集中的戰略指引。以比亞迪爲例，王傳福爲比亞迪劃定的新能源路線，就集中在兩個方向：

混動領域，專注發展插電混動，繞過日企在油電混動上的技術壁壘；純電方面，以磷酸鐵鋰動力電池爲核心，避免和寧德時代等三元鋰電池廠發生“內卷式”競爭。而與比亞迪相比，吉利在新能源轉型上，卻缺乏明確而堅定的發展方向。

比如在發展路線上，吉利不僅同時在油混、插混、純電三個方向同時發力，還在氫燃料車、甲醇車2個冷門領域長期投入大量研發力量。在收購方面，吉利也表現得“葷素不忌”，從出租車公司，到摩托企業，甚至手機企業，吉利都應收盡收。

撒網式的戰略佈局，使吉利用以執行發展戰略的力量更加分散，而伴隨吉利收購“1+1<2”的情況不斷上演。主業不清晰，盈利點不突出，市場佔比一降再降，最終反饋到股票市場，只有一跌再跌了。

三、結語

總體來說，吉利在新能源汽車各條賽道上的表現都只能用“堪堪及格”來形容，不過，這種不斷試錯性質的多元化嘗試，卻爲國內很多汽車的轉型提供了難得的“反面教材”。

其實，從吉利自身的發展視角看，李書福有意採用的“羣狼戰術”，也是爲吉利在未來保留了更多的翻盤可能。正如豐田汽車社長豐田章男所說：“我們生活在一個沒有標準答案的年代”。

的確，誰知道10年後真正扛起新能源汽車時代的，不會說吉利開發的那些“冷門車型”呢？