載人航天：從“曙光”到“天宮”
週刊君說：
正是由於一代代人不計得失的接續努力
2003年10月16日，神舟五號成功着陸，楊利偉自主出艙。攝影/南勇
載人航天：從“曙光”到“天宮”
本刊記者/彭丹妮
發於2021.7.5總第1002期《中國新聞週刊》
1995年，中國載人航天“921”工程開始之後第三年，開始從符合基本條件的空軍飛行員中初選航天員。1998年，楊利偉、翟志剛、聶海勝等14人被選出來，正式成爲中國第一批航天員。
但在已經退休的航天醫學工程研究所醫務監督研究室研究員王德漢手裡，還有另外一份20人的預備航天員名單：董小海、方國俊、王全博、胡佔孜、孟森林、王福全、邵志堅……王德漢全程參與了這20名預備航天員的選拔。那是在1970年，中國曾轟轟烈烈地上馬過一次“曙光一號”載人飛船工程，但這批先行者最終沒能等來集訓的通知。
胡佔孜後來說，在當時的政治氣候下，我們能夠得到的外部資料太少，許多事情要靠自身來摸索。我們參加的體檢，雖然沒有一個最終的結果，但卻爲有關方面提供了真實的數據，爲中國選拔航天員確立了一個參數，我們這一代就是奉獻的一代。
回望中國載人航天事業一路走來的歷程，正是由於無數個像王德漢、胡佔孜們一樣的人們一代一代的接續努力，纔有了今天遨遊太空的中國天宮號空間站，才能讓中國的“taikongnaut”，在繼美國的astronaut與俄羅斯的cosmonaut之後，成爲一個國家獨享的用以稱謂航天員的專有名詞。
20世紀90年代在北京建立的航天員培訓中心，專門負責中國航天員的選拔和訓練。圖/新華
狗、猴子與鍛鍊員
今年90歲的王德漢，精神矍鑠，思路清晰。他自1950年代開始投身於航天領域，一直工作到千禧年之初，見證了中國載人航天的歷史。
1956年，王德漢從南京大學醫學院畢業，做了一年多的臨牀醫生後，於1958年調至由勞動生理學家蔡翹領導下的軍事醫學科學院三所，即軍事勞動生理研究所工作。該所當時主要關注海、空、陸三軍有關的醫學問題，研究人在高溫、低寒、不同壓力、噪聲等環境下的工作與生活的醫學方案，1964年，改建爲航空醫學研究所。
1958年5月，在中共八大二次會議上，毛澤東提出，“蘇聯第三顆衛星上天，這是好事……我們也要搞一點衛星。”1958年8月份，中國科學院成立了“581”任務組，錢學森任組長，趙九章和衛一清任副組長，開始制訂中國人造衛星發展的計劃。
1960年5月28日，毛澤東參觀探空火箭。
中科院生物物理所旋即成立，所長貝時璋擔任探空火箭生物試驗組組長，負責“宇宙生物學”研究。“581”任務定下不久，勞動生理研究所的蔡翹負責航空醫學研究，主要是以人體試驗爲主，進行生物艙生命保證系統的預研工作。“火箭飛行中的生物（狗）生保系統研製與訓練”課題，被列入當年“蘇聯幫助中國重大技術項目”。
先打上去的是老鼠。1964年，三批大白鼠先後飛到70千米的高空，又活着回來。1966年，祖孫兩隻小狗“小豹”和“珊珊”先後乘坐高空生物火箭，到了距離地面100公里的高空，生物艙內的測量記錄儀記下了它們的心電、血壓、呼吸和體溫幾項指標。這些早期試驗，爲載人航天積累了一手資料。
安全返回的“小豹”。1966年7月15日，中國成功發射第二枚T-7A生物火箭，搭載一隻名叫小豹的小狗上天並安全返回地面。
動物試驗過後沒幾天，就開始籌備“和平一號”任務，計劃在1967~1968年，用中型運載火箭“和平一號”將兩條狗、一隻猴子和76只大、小白鼠送上太空，因爲猴子的生理特性更接近人類。但到了1966年4月，因受“文革”影響，該計劃戛然而止。
就在那一時期，17歲的何瑞琴因爲根正苗紅、學習好、身體好，被選中成爲航天醫學工程研究所鍛鍊員。一輛大卡車將他拉到北京西郊，與上過天的那些小白鼠、花狗們住在一個大院裡。
在這裡的8年，何瑞琴每天的生活內容是參加各種地面模擬實驗。在超重實驗中，人的臉都會變形。如果蒙着眼睛做電動鞦韆實驗，要忍受極大的噁心和眩暈，在耐寒實驗中，鍛鍊員要在零下40℃的小屋子裡，待上8小時。雖然當時來看宇航員上天似乎還很遙遠，但他們已經模擬過無數遍了。
有一次，要測量鍛鍊員們在狹小空間中的忍耐力，穿着實驗航天服，全身佈滿電極和導線，在與航天服相隔不足20釐米的空間裡面，動彈不得。一天，何瑞琴忽然心煩意亂、身上直冒汗，研究人員在模擬艙外監測到他生理指標不正常，就通過對講機唸了一段毛主席語錄：“我們正在做前人從來沒有做過的極其光榮而偉大的事業，我們的目的一定要達到，我們的目的一定能夠達到。”這麼一來，他感覺好像稍微好些了。
在實驗進行一個月左右的時候，與他一起的另一個鍛鍊員渾身疼痛，實在難以堅持，說什麼也不想做了，因此提前出艙。何瑞琴最後堅持了40天。據統計，前後共有數百名服役戰士參加了數萬人次的人體試驗。在試驗結束後，何瑞琴與其他鍛鍊員們陸續回到地方，重新分配了工作。
“沒二話，我們就幹”
1958年，畢業於華東師範大學物理學系的範劍峰被分配到上海機電設計院，跟着後來成爲“兩彈一星”元勳的王希季搞探空火箭，每天跟進美蘇載人飛船的進展。1961年4月12日，蘇聯發射了世界第一艘載人飛船。加加林上天的消息傳來那天，範劍峰正在火箭試驗現場，也許是飢餓，也許是激動，他當即暈倒。範劍峰睜開浮腫的雙眼時，第一句話就是：蘇聯人真的上天了？
上海機電設計院於1965年遷往北京，更名爲七機部第八研究院，簡稱508所，主要負責導彈、衛星和飛船研製。1967年3月，範劍峰叫了一些專家一起開過一次有關載人飛船的座談會。這不是官方會議，更像是飛船愛好者們的“自嗨”。大家開始討論，如何向上級建言，以儘快促進啓動飛船工程。
會後，範劍峰找到七機部副部長錢學森彙報工作，對方態度積極，讓他們抓緊做。當錢學森問到有什麼困難時，範劍峰說，現在最大的問題就是太亂。錢學森的意思是，不管怎樣，“先把載人航天的鑼鼓敲起來”。
“文革”開始之後，航天領域也受到影響。1966年8月，劉華清調任國防科委副主任，隨後開始組織相關專家，就衛星、飛船的體制方案和組建問題展開專題討論。1968年1月，爲成立空間技術研究院而設的“651籌備處”，召開了中國第一艘載人飛船總體方案設想論證會。當時的設想比較大膽，其中一項是按照5名航天員上天的計劃，讓各分系統提出方案。
1968年2月，中國空間技術研究院成立，簡稱“五院”，錢學森任院長，由國防科委直管，“651籌備處”撤銷。這個原本打算叫“人造衛星宇宙飛船研究院”的機構組建沒多久，其下屬空間飛行器總體設計部就成立了載人飛船總體設計室，由範劍峰任主任。
在此期間，中國計劃中的第一艘飛船得到了一個名字——“曙光一號”，但具體來源已不可考。據國防科工委歷史資料叢書之《航天醫學工程研究所》，“曙光一號”最早出現在1968年4月8日。這一天，該所向五院彙報“曙光一號”工作進展情況，提出關於補充科技人員、設備研製和航天員訓練問題。航天醫學工程研究所也稱爲507所，它的主要前身，即是王德漢所在的航空醫學研究所。
“曙光一號”載人飛船設計圖紙。
五院載人飛船總體設計室成立後，就迅速展開了關於飛船設計方案的論證。遇到的第一個大分歧，是究竟應該上幾個航天員。一個、兩個、三個、五個，都有人提。
一種想法是，在人數上不能輸，既然“東方紅一號”衛星的重量超過美蘇法日第一顆衛星的總和，那麼“曙光一號”飛船也要多載幾個人，超過外國。如果是五人方案，錢學森解釋說，那就一個人是指令長，一個是航天員，一個是隨船工程師，一個是隨船醫生，再加上一個政委。錢學森當時的意見是，只制定了一個5人方案還不夠，還需再提出3人或2人方案，進行比較。
擔任載人飛船任務生命保障系統總技術負責人的，是507所生命保障醫學研究室主任賈司光。一開始要解決的，是飛行員的高空缺氧、防護和供氧問題。1958年，賈司光跟隨一箇中國軍事科學技術代表團去蘇聯參觀，因此有機會走進蘇聯航空醫學研究所，受到了高空生理研究室主任的熱情接待。在那裡，他看到了保密的博士論文，並想辦法購買下兩套米格-21飛行員全套供氧裝備，這些都成爲中國後來開展載人航天醫學工程的基礎。
1970年4月24日，中國第一顆人造衛星“東方紅一號”上天之後，“兩彈一星”任務完成。1999年，參與“兩彈一星”工程研製的23位科學家獲得表彰。他們中的一些人，比如王大珩、任新民、錢學森等，後來都成爲中國載人航天事業的重要推動者。
1965年5月，鄧小平在錢學森的陪同下視察航天科研部門。
就在“東方紅一號”發射這天，400多名專家匯聚在京西賓館，參加“曙光一號”載人飛船總體方案討論的毛澤東思想學習班。會議上，參會人員還品嚐了航天食品。
508所的研究員李頤黎回憶，航天食品種類很多，有巧克力、壓縮餅乾、牙膏狀的雞蛋炒米飯等。範劍峰所在的飛船總體設計室當時已經加班加點把飛船模型趕製出來了，外形有點像美國第二代飛船“雙子星座號”。一種歡欣鼓舞的氣氛在參會者們之間傳開。
507所的尚傳勳回憶說，這種形勢下，載人飛船的步子當然就加快了。“上級提出來，要在1973年就把第一艘載人飛船送上天，這個計劃讓我們感到非常緊張，因爲507所剛組建不久，也沒有固定的地址，生產加工的條件也不具備”。在1986年研究所主體建築落成之前，507所員工有5年時間都是在臨時搭起的33頂帳篷中工作的。
“我們體會，中國在那樣一個工業、技術都很薄弱的情況下搞‘兩彈’，沒有社會主義制度是不行的，那就是黨中央、毛主席一聲號令，沒二話，我們就幹。”錢學森曾在回憶往事時說，“那時中央專委的決定，要哪一個單位辦什麼事，那是沒有二話的……有時候鐵路運輸要車輛，一道命令，車就發出來了，沒這套怎麼行呢？”中央專委是當時中央專門負責重大科技項目的一個特殊機構。
1970年8月9日，國防科委通知，毛澤東、周恩來和中央軍委辦事組已經在7月14日批准，“即着手載人飛船的研製工作，並開始選拔、訓練航天員”。中國載人航天史中著名的“714任務”，就是由此批示開始。
這一年10月初，選拔航天員的工作也正式啓動，黃治平擔任選拔訓練組長，王德漢擔任醫監醫保組長。早期選拔標準如何定，主要是跟美國、蘇聯學習。標準定下來，就開始在瀋陽、南京、廣州等各個軍區的空軍部隊裡，尤其是殲擊機部隊的飛行員裡挑選航天員。因爲當時任務嚴格保密，所以不能像美國那樣，由候選人自己報名，而是去到各軍區，從檔案着手，通過政審、飛行技術檢查、初步體檢，初篩了88名合格者。
1970年11月，就在黃治平、王德漢等人在全國忙着選拔航天員的時候，200多名航天專家在北京開了一場研製載人飛船方案的論證會。範劍峰報告了《“曙光號”飛船總體方案》，內容包括技術方案、技術指標以及各系統的構成等。他主張上兩個航天員，這既符合技術與科學的現實，也是對上一人還是上五人這些方案的折中。這場會議簡稱“11·9”會議，在早期載人航天史上具有里程碑式的意義。
“11·9”會議之後，各就各位，很快不少裝備就研製出來了，比如彈射椅、航天員手動控制系統、給飛船供電的氫氧電池……在航天服的研製上，當時的一個帶頭人是來自山東的葛申然。他沒有上過學，裁縫出身，看幾眼別人身材就能做出合身衣服，經常給軍委領導做出國穿的西裝。當時，他可借鑑的只有幾張公開的美國航天服照片，還現去玩具娃娃廠學習了手模製作工藝，一點點琢磨出了達標的航天服。
1960年，科研人員利用打氣筒爲中國首枚自行研製的液體燃料探空火箭加壓。
短暫的“曙光”
1971年1月11日~5月28日，通過初選的航天員候選者來到北京空軍總醫院，開始進行進一步的身體檢查。合格的人再去507所，去進行航天員的特異性體檢。
方國俊是其中一員，他回憶，當時一來北京，就被安排住在醫院一棟單獨小樓，樓下有人把守，每天早上6點起牀、晚上9點睡覺，不能與外界和家人聯繫。他們被告知是來做體檢的，別的沒有多說。
進行特殊選拔時，需要做一些專項檢查，以測試候選者在低壓、失重等特殊條件下的身體反應。讓方國俊印象最深的，是離心機檢查，這項檢查是看人耐受重力載荷的能力，每次增加負荷，身體漸漸難受的時候，他也像鍛鍊員何瑞琴那樣，念毛澤東語錄：“下定決心，不怕犧牲，排除萬難，去爭取勝利。”航天員需要承受5個G以上的載荷，當時他在試驗中做了最大的，12.5G，這在他的肚子上留下了十多處紅斑塊。
最終，20個人過關，成爲首批待訓宇航員。這一年7月，王德漢等人也已制定出宇航員的訓練方案。原本，宇航員需要兩三年進行訓練，正好能趕上在1973年底發射“曙光一號”。但過了幾個月，這些預備宇航員卻接到命令各回各的單位，隨時聽候新的指令。
“當時以爲兩三年就可以了，但是我們當時對這個問題的認識還比較膚淺，覺得可以了，實際上裡面很多具體的技術問題沒有解決，再加上經濟困難，就下馬了。”王德漢告訴《中國新聞週刊》。對於“714”任務的下馬，曾參與過“曙光號”飛船論證的劉濟生總結說，飛船的研製雖然有了雛形，但要想發射出去，運載火箭的難題還沒完全解決。
1975年3月，國防科委正式宣佈“曙光一號”工程暫停，只保留核心技術的跟蹤研究。李頤黎告訴《中國新聞週刊》，這個核心技術，主要就是航天醫學工程研究所的工作。範劍峰手下的人陸續離開了飛船總體設計室，飛船結構室主任戚發軔等骨幹，轉行去做了衛星。到了1973年底，範劍峰差不多成了光桿司令，但還保持着跟蹤、研究國外載人飛船的習慣。和他一樣沒有放棄的，還有之前飛船控制系統所的所長屠善澄。
載人航天領域幾乎涉及了當今世界所有的基礎科學和理論技術，需要最先進的試驗、材料、工藝設備和尖端技術的支持，是航天領域的一座高峰。但與當時的航天人急於改變落後面貌的高漲熱情形成鮮明對比的是，當時中國在資金與技術方面都缺乏實力。
後來擔任神舟一號至神舟五號飛船總設計師的戚發軔曾解釋過載人與不載人航天的差別。技術上的複雜性自不必說，此外，搞載人航天必須把安全和質量放在第一位。一般來講，航天產品可靠性爲0.97。比如火箭發射100次，允許3次失敗。載人航天因爲有人，安全性指標爲0.997，也就是3‰的失敗率。兩個合在一起，就是每天發一次，30年都不能出事。要做到這一點，很不容易，要把所有可靠性措施都用上。
李頤黎告訴《中國新聞週刊》，1960年代和後來1990年代中國再次開啓載人航天時的情況大不相同。1971年，中國返回式衛星還在研製中，沒有發射過。直到1975年，中國才成功發射並回收了第一顆返回式衛星，成爲世界上繼美國和蘇聯之後第三個掌握該技術的國家。
這項技術是開展載人航天的重要技術基礎。因爲載人飛船發上去之後，必須保證航天員平安返回。返回，就是回收人造地球衛星或者飛船裡的回收艙，而飛船的回收艙裡有航天員、試驗動物等。
1991年3月，時任航天部科技委主任的任新民向中央彙報中國研製載人飛船的技術基礎時，這樣說道：我們這一代人雖然很快就要退下來了，卻積累了三十多年的技術經驗和管理經驗。我國既有搞“曙光一號”飛船的經驗，又有搞返回式衛星的經驗，還有一些研究成果，如生命保障技術、環境控制技術、返回防熱技術等。此外，我們還可以借鑑蘇聯一些成功的經驗。
重拾載人航天夢
1986年6月的一天，一直默默追蹤國外載人飛船進展的範劍峰突然被時任航天部五院科技委副主任的楊嘉墀叫到辦公室。對方跟他說，老範，上天的事又有戲了，範忙問，是真的嗎？楊嘉墀回答，那還有假！你先組織五六個人幹起來。七機部已於1984年改名爲航天工業部。
這一年初，時任國防科工委委員的陳芳允在一次會議上說道：在科學技術飛躍發展的今天，誰能把握高科技領域的發展方向，誰就可能在國際競爭中佔據優勢。我國的經濟實力不允許全面發展高科技，但我們在一些優勢領域首先實現突破卻是完全可能的。
幾個月後，1986年3月，陳芳允、王大珩、楊嘉墀、王淦昌四名科學家將聯名信《關於跟蹤研究外國戰略性高技術發展的建議》送至中央最高領導人。同年10月，中國啓動了簡稱爲“863計劃”的國家高技術研究發展計劃。“863計劃”涉及七大領域，其中，航天技術列入第二領域，撥款50億元。
1987年，“863”航天專家委員會成立，屠善澄爲首席科學家，下設兩個專業組，一個是大型運載火箭及天地往返運輸系統組，另一個是空間站及其應用組。
王大珩後來解釋說，當時會有這個聯名建議，是感到國際形勢咄咄逼人。1983年3月，美國總統里根提出了“星球大戰”計劃，多國紛紛響應，西歐有了“尤里卡計劃”，希望在太空建造一個軍事、科技、經濟的運作系統。戈爾巴喬夫也提出了蘇聯的戰略防禦計劃。太空競賽進入新的熱潮。
“863計劃”啓動的同時，中科院召開了“中國載人航天發展規劃方案設想”大會。範劍峰在這場會上說，我們國家的載人航天，從1966年到1986年，沉寂了20年，“曙光號”已經消失了，“863計劃”可能會使中國的載人航天起死回生。
在“863”計劃啓動之前的1985年7月，針對美國“星球大戰”計劃以及中國航天未來的發展，航天部科技委已經在河北省秦皇島召開了一場太空站問題討論會，對發展載人航天進行了初步的技術、經濟可行性探討。會後出版了《太空站討論會文集》，任新民在序言中寫道：太空站遲早是要搞的，但等到人家都成了常規的東西，我們纔開始設想，到時候就晚了。所以，從現在起就應有一個長遠規劃，對其中的某些單項關鍵技術應立即着手研究。一旦國家下決心發展載人航天，就能及時起步。
“863”之後，王德漢回憶，大的論證會就有三次，載人航天該不該上、該怎麼上、投入多大，非常全面、系統。他和所長也參與了論證工作，各個單位要把自己的情況寫出來。他起草了所裡的論證報告，“因爲開展‘714’任務到現在，還是有技術基礎、人員和基本設備，還是可以搞。”
《瞭望》週刊曾寫道，從國外載人航天曆史上看，按照所佔GDP百分比計算，載人航天是有史以來花費最大的工程，超過了金字塔、長城、大教堂以及各時代的奇蹟工程。缺錢也一直是中國載人航天早期無法迴避的問題。
與“714”任務相比，這一次，載人航天工程的論證更加詳細，也更穩紮穩打。曾任航天部科技委辦公室主任兼任新民秘書的譚邦治告訴《中國新聞週刊》，1980年代初期，開始（在大項目中）提出技術經濟可行性論證的問題。關於採用航天飛機還是宇宙飛船的論證，便是一個很好的例證。
“走一段路，保持發言權”
當時，擺在面前的有兩種方案，蘇聯的路是發射載人飛船，然後發展永久空間站，開展空間實驗；美國的路，是用航天飛機把人送上天，利用航天飛機發展空間站。
“863”航天專家委員會下設的大型運載火箭及天地往返運輸系統組首席科學家是錢振業。在這之前，載人飛船還是航天飛機？錢振業之前已經和同事偷偷跑了全國各地的飛機設計所、製造廠、發動機設計所等單位，調研的結論是：中國目前沒有能力研製航天飛機。
但當錢振業開始主持論證該用什麼工具將航天員送上天時，他的想法是，不能利用手中的權力獨斷專行，要先當學生，再當先生。他琢磨之後，決定採用招標的方式，讓大家把方案拿出來比比。兩個多月後，六種方案被認真納入考慮和決策，其中五種方案都是航天飛機。最具實力的是主張小型航天飛機的火箭技術研究院和主張載人飛船方案的空間技術研究院508所。兩家單位從十多年前開始就分別一直在追蹤國外航天飛機與飛船。
1988年7月，專家們在哈爾濱組織了評審。錢振業雖是堅定的飛船方案支持者，但在主持會議時並不發言表態。最後兩種方案評審得分只相差0.31分，錢振業通知雙方再回去對各自方案論證一年，再最終決定。
一開始，贊同航天飛機的聲音比較多，當時正是以美國爲代表的航天飛機的黃金時代。風度翩翩、口才出衆的王永志是這一派的代表，他當時是航天工業部火箭技術研究院院長，1980年曾赴美國現場觀看航天飛機發射，對其留下了深刻印象。
1989年，火箭技術研究院論證組曾致函航天部，認爲搞飛船做一個扔一個，不但不能爭光，還給國家抹黑，而航天飛機代表了國際航天發展潮流。航天部請示已退居二線的錢學森，錢寫下：應將飛船案也報中央。
錢學森當時傾向於飛船的技術方案。他認爲，中國還是一個發展中國家，飛船是一種經濟、技術難度都不很大的運輸器，而且中國已經熟練掌握返回式衛星的回收技術，可用於飛船的回收，所以研製飛船符合中國的國情。可以用簡單的辦法走一段路，以保持中國在載人航天領域的發言權。
這一年，在北京市阜成路8號的航天大院裡，航空航天部召開了飛船與小型航天飛機比較論證會。經過長時間的討論，慢慢地，支持飛船方案的方陣贏得了越來越多的支持。任新民最初傾向於航天飛機，但經過兩三年的思考和探討後，開始傾向於飛船。“航天飛機的造價和運行成本太高了，另外，飛船的安全性更可靠。但主要是錢的問題。”任新民曾在接受《中國新聞週刊》採訪時表示。
全國空間探測技術首席傳播科學專家龐之浩解釋說，當時，好幾個國家都在研製航天飛機，但只有美國成功了，研製了6架、發射了5架，但損失了2架、犧牲了14名航天員，耗資2000億美元，現在又迴歸到航天飛船的研究。“所以我們少走了一大段彎路，省了一大筆錢。”
在錢學森90歲的時候，錢振業曾寫過紀念文章《永生難忘的教誨》。他寫道，錢學森對待技術方案中的不同意見，哪怕是少數人或一個人的意見，也從不輕易否定。在中國航天事業發展過程中，正因爲能夠充分聽取不同的意見，無論是來自老專家還是年輕的科技人員，經過充分討論研究後做出決策，從而保證了中國航天事業健康、順利地發展。
長征二號F型火箭總裝測試動員會。
飛船起步
到了1989年底，專家們在科學層面的爭論尚沒有換來高層的拍板決定。任新民、錢振業、範劍峰等人都想辦法用自己的方式，希望向最高領導人遞話、吹風，以便載人航天早日走上正軌。
1990年12月，航空航天部成立了載人航天工程領導小組。航天部副部長劉紀原是載人航天的重要推動者。他之前就讓錢振業帶頭，在內部做過工程論證，包括研製的經費、週期、技術指標等問題，以這些資料爲基礎，準備了兩份文件。
1991年1月末，在一場“中國航天高技術報告會”上，劉紀原見到了鄧小平的妹夫、時任二炮副司令員慄前明，便趁機將兩份文件遞給了他。在其中一份文件上，這樣寫道：我們認爲，上不上載人航天，是政治決策，不是純科技問題。要靠下面統一認識，是不可能的。
3月14日上午，航空航天部的一部專用電話鈴聲響起。電話是國務院辦公廳秘書局打來的，通知說：3月15日下午3點至5點，總理李鵬要邀見任新民同志和了解飛船情況的同志，聽取彙報。
第二天下午，李鵬及其秘書、任新民、錢振業四人在國務院202會議廳見面。錢振業彙報了爲何選擇飛船方案，三步走的發展方案，並提出他們思考多年的戰略，不可不搞，不可大搞，飛船起步，平穩發展。
根據會議紀要，李鵬說，在航天技術方面，看來我們已經掌握了衛星發射技術、衛星定點技術和返回技術，現在就剩下載人技術了……我們現有的條件，是不可能與美國搞軍備競賽的，但我們也要在某些點上顯示我們的實力，不能落後。雖然資金上有困難，但對於中國這樣一個大國來說，飛船項目所需的幾十個億還是可以解決的。飛船工程一定要專款專用。
隨後，就是一系列的“綠燈”。1991年4月初，航空航天部的聯合論證組突擊完成了《載人飛船工程實施方案》。11月，形成了《關於我國載人飛船工程立項的建議》。1992年9月21日，在中共中央第195次政治局常委擴大會上，中國載人飛船工程正式批准立項，代號“921工程”。
立項之後，就要選定載人航天工程的總設計師。據劉紀原的回憶，當時有四位人選：任新民、王永志、戚發軔、錢振業。任新民資歷最老、德高望重，但年紀過大。另外三位都在58~59歲間。
王永志組織能力強、知識面廣、有號召力，是頂呱呱的火箭專家，但是對衛星系統相對不熟。戚發軔頭腦清醒，業務能力、組織能力都強，與王永志相反，他多年來一直搞衛星，但是對火箭相對不熟悉。
錢振業一直在搞運載火箭，近十年專門跟蹤研究載人航天，對飛船系統比較熟悉，有才華、有膽魄，但性子直率，個性太強。1992年11月，載人航天大總師的人選定了下來，是王永志。
1993年10月的一場論證會上，像過去無數次那樣，航天領域的專家們又開始“吵架”，這次的主題是評審飛船總體方案。錢振業又站起來“放炮”，此時，他已經不再擔任載人航天的重要職務，被調去搞戰略武器研究，出席這個會議時的身份是“特邀嘉賓”。
飛船方案批准後，平時說話細聲細語、靦腆內斂的範劍峰，未被分配到飛船一線。2003年，楊利偉成爲第一個進入太空的中國人。這一年，《千古一夢》一書的作者李鳴生幾番爭取，終於得到了來範劍峰家中採訪他的機會。但他發現，範的家裡連一張寫字檯都沒有，只有吃飯的小圓桌可以權且容得下一個筆記本電腦和一些資料。範劍峰打開保密櫃，拿出曾經一摞摞飛船設計圖紙，圖紙的落款處，都沒有他的名字。範劍峰解釋說，當時搞設計的人不能署名，只能以組織的名義。
中國的載人航天事業從上世紀60~70年代開始起步，其間幾經周折，終於進入到實質性的實施階段。按照“921”工程佈局，中國載人航天分三步走。第一步是發射無人飛船和載人飛船，實現載人航天飛行；第二步是突破載人飛船和空間飛行器的交會對接技術，航天員出艙活動，發射了一個8噸級的太空實驗室；第三步，建立有人照料的長期天宮太空站。從2003年神舟五號首次將航天員送入太空至今，在前兩步中，中國成功研製和發射了6艘神舟載人飛船、2座天宮空間實驗室和1艘天舟貨運飛船，已把11名航天員送上了太空。
2021年4月29日，隨着空間站天宮號的核心艙發射，意味着“三步走”計劃到了第三步。一個多月後，6月17日，神舟十二號又將三名航天員送上太空。按照計劃，今年和明年，中國將接續實施11次載人航天任務，包括3次空間站艙段、4次貨運飛船以及4次載人飛船發射，於2022年完成空間站在軌建造。
如今，幾乎用畢生精力來推動、研究、論證中國載人航天的專家們大多到了人生的晚年，在載人航天這個大目標上，算得上“功成身退”了。
（本文參考了《“曙光號”全解密》《千古一夢》《走近錢學森》《國防科學技術工業委員會歷史資料叢書——航天醫學工程研究所》《神舟首任總設計師講述：中國航天的歷程》《中國飛天路》等）