12年了 蘋果和特斯拉的愛恨情仇仍在繼續

（原標題：【深度】12年了，蘋果和特斯拉的愛恨情仇仍在繼續）

特斯拉市值已超過6200億美元，是2年前的10倍，求庫克的心理陰影面積

不久前有消息稱，傳聞已久的蘋果電動汽車，預計將於2021年第三季度正式發佈，售價5萬美元左右，約合人民幣不到33萬元。

這個大新聞徹底驚到了大車圈和科技圈。因爲此前，包括蘋果分析師郭明𫓹在內的許多消息人士認爲，蘋果應該是在2023年至2025年間發佈新車。

如今看來，整整提前了至少兩年。

誰能想到，馬斯克會對蘋果造車的新聞有那麼大的過敏反映。畢竟，誰都不會無比快樂地面對自己的至暗時刻：

“在Model 3項目最黑暗的日子裡，我與蒂姆·庫克曾進行會談，討論了蘋果收購特斯拉的可能性，當時收購價格僅是特斯拉目前市值的十分之一，但庫克拒絕了討論。”

6年前你挖我300特斯拉員工招呼都不打，3年前我遭遇至暗時刻想讓你拉我一把你卻拒絕。現在，大家都希望我對你發表“你若安好便是晴天”的祝福，Excuse me？

不過不可否認，蘋果的確在某些方面，深深影響了特斯拉以及馬斯克。

今天，就讓我們來梳理一下從2008年開始，蘋果和特斯拉這12年來圍繞着造車的關鍵事件，以及他們之間剪不斷理還亂的愛恨情仇。

2008年：

這一年，對於喬布斯而言怎一個爽字了得，在初代iPhone一年裡賣出600萬臺之後，他發佈了支持3G網絡、企業平臺、第三方應用程序、面向更多國家和地區市場銷售，價格更加實惠的iPhone 3G，就此改變了蘋果發展軌跡。

也是這一年，似乎是受到了iPhone 3G的鼓舞，喬布斯暢談了自己對於蘋果造車的種種設想，並細化到了儀表盤和座位的設計細節，電池、電腦的機械結構，甚至車輛的啓動方式。

讓當時在場的iPod之父，Nest創始人Tony Fadell在7年之後依舊印象深刻：“他說的很多細節其實和iPhone很像，就是軟件+硬件的感覺。”

對於馬斯克而言，2008年是他造車階段遭遇的第一次“至暗時刻”。

一家名叫“汽車真相”（www.thetruthaboutcars.com）的網站開設了一個名爲“特斯拉死亡倒計時”的欄目，人們像是看笑話一樣關注着這個網站，有一天甚至同時出現了50篇談論特斯拉如何滅亡的文章。

馬斯克曾無法理解，爲什麼媒體總是樂於報道特斯拉的負面消息。大名鼎鼎的Top Gear首當其衝，將同年上市的特斯拉Roadster罵得一無是處——“它看上去好像還沒上路就已經沒電了”。

雖然那一年，漫威以馬斯克爲原型的大片《鋼鐵俠》賺得盆滿鉢滿，直接救活了這個原本沒啥人關注的冷門漫威英雄，更讓小羅比特·唐尼的演藝生涯迎來第二春，但馬斯克以及他所擁有的特斯拉或SpaceX，並沒受到多大正面影響。

而且，馬斯克當時的財政狀況慘到極點——他發現SpaceX和特斯拉都正處於倒閉的邊緣。直到這一年的最後一個月，馬斯克在特斯拉即將破產的前幾個小時，終於融到了錢，讓兩家公司轉危爲安。

2010年：

不知爲何，喬布斯對於“蘋果造車”一直都處於“雷聲大雨點小”的狀態。

或許是因爲這一年蘋果已經過於成功和風光——甚至當時有科技媒體在年底做歸納總結時驚呼：市值已經接近3000億美元的蘋果公司絕對是當年的最大贏家。

無論是開闢了平板電腦先河的iPad，還是升級多達百項的iPhone 4，亦或是筆記本中的“藝術品”MacBookAir，都人見識到了啥叫“小體積低功耗大屏幕”，沒有最薄只有更薄的“蘋果設計”。

可以說沒有造車的蘋果，2010年過得爽到坐地飛起。

當然，蘋果在這幾年基本按兵不動是有強烈理由的——被金融危機整得欲仙欲死的汽車行業剛開始有些復甦跡象，而在這之前，曾有不少品牌在死亡邊緣反覆試探，比如特斯拉。

2010年，緩過來的特斯拉上市了。當時股票定價爲17美元，籌集了約2.26億美元資金，峰值曾到過35美元。

隨後幾年，無數人對特斯拉的造車事業和股價始終充滿懷疑。因爲兩年以來只推出過一款車，就是Roadster。還曾被不少車主吐槽不靠譜。比如喬治克魯尼就曾在一次訪談節目中對自己的Roadster充滿失望，表示這輛車會在路上突然拋錨，真是叫天天不應叫地地不靈。

不過特斯拉不爲所動，而是悄悄滴以巨大折扣，優惠收購了之前由通用和豐田聯合運營的、位於加州北部的汽車工廠——似乎是準備下一盤大棋。

2012年：

沒人能想到，喬布斯提出的“軟件+硬件”造車夢，會在上一年戛然而止。

更沒人能想到，特斯拉推出了劃時代的Model S，居然一輛充滿了“蘋果理念”，將軟件和硬件完美結合的新能源車。

之前紛紛吐槽的媒體突然調轉風向，對特斯拉大加讚美。甚至表示，Model S對於當代新能源或新造車的意義，就相當於iPhone 4S之於蘋果。Model S甚至贏得了《Motor Trend》雜誌評選的2013年“年度汽車”頭銜。

很有不少人表示：馬斯克或將是替代喬布斯的硅谷未來領袖。

就在硅谷驚現“喬布斯第二”的同時，喬布斯的後繼者庫克則盯着iPhone優秀的銷量業績和利潤增長，做出了一個抉擇——暫時按兵不動，不冒風險造蘋果汽車。

當然，如果說蘋果當時決定放棄汽車領域也是不嚴謹的，因爲就在一年後，他們推出一個名叫“車內iOS”的計劃，不過在當時並未引起太大轟動。

2014年：

蘋果終於在這一年開始一系列大動作。

首先是將“車內iOS”正式改名Carplay，開始將移動iOS和Siri兼容，並與寶馬、梅賽德斯-奔馳和法拉利在內的諸多汽車製造商展開合作，旨在讓iPhone用戶未來可以更好地與汽車互動，開啓對車上通信、娛樂等格雷多媒體的全面優化。

庫克雖然是個以營利爲先的典型商人，畢竟在喬布斯身邊浸淫了那麼多年，戰略眼光還是有的。他明白Carplay說白了也就是個車載多媒體娛樂系統，沒有一家整車廠會希望將車輛的控制主導權，送給他們並不熟悉的科技公司。

所以沒多久又推出了震驚全球車企，由福特前執行官史蒂夫·扎德斯基領導的“泰坦計劃”。

說“震驚全球車企”是因爲扎德斯基這一年主要就幹一件事兒——挖人。

全球車企才緩過來沒多久，蘋果就來撿現成的果子吃，而且他們和不少車企還是合作關係。比如奔馳北美研發主管Johann Jungwirth被蘋果招至麾下，成爲了Mac系統工程總監。曾在福特負責汽車混合動力系統的產品工程師David Perner和特斯拉動力測試副工程師John Ireland，都被蘋果順利挖走。

當然，被挖牆角嚴重的挖人還要數特斯拉。

雖然馬斯克說自己手下的員工都是三貞九烈的好漢，2008年的艱難時世都能一起扛過，還怕蘋果的糖衣炮彈？偏偏許多人都是“能一同吃苦不能一同享福”的屬性。在極短時間內，蘋果順利挖走特斯拉300多名員工，瞬間將馬斯克的臉打腫。

不過當時最慘的公司是電池製造商A123 Systems。5名頂尖工程師的毅然投奔直接導致高性能鋰電池研究項目被迫中斷，A123 Systems一怒之下在2015年2月將蘋果告上法庭。

不過即使走了300勇士，特斯拉在這一年依然突飛猛進——發佈了四輪驅動版的Model S。讓無數車迷第一次感受到了電動車到底能有多快。尤其是選好了配置再將Model S處於“瘋狂模式”下加速，甚至跑得比法拉利和蘭博基尼更快！

也是這一年，特斯拉股價峰值達到286美元，是4年前峰值的7.5倍。當年第四季度汽車銷量創紀錄，收入超過20億美元，市值首次超過100億美元。

也難怪蘋果開始急了。

着急的不僅僅是蘋果，還有谷歌和百度。這年，前者發佈Android Auto，後者發佈Carnet（一年後更名爲Carlife）。中國更出了蔚來，以及當時被無數人看好的賈躍亭也宣佈要造車。

互聯網巨頭們似乎都越好了一般，同時看中車載系統這片藍海，同時對世界大中型車廠紛紛示好。

2016年：

沒人會想到，僅僅過了兩年蘋果就暫停了造車計劃。

就在前一年，擁有千名超級人才的蘋果還準備大幹一場，並在Mark Monitor公司註冊了“apple car”、“applecars”和“apple auto”等域名。

但也就是“準備”而已。因爲“泰坦計劃”就如同英格蘭國家隊一般，全是人才甚至天才，也全是大爺，互相不買賬互相看不起對方。

不過項目內部最主要的分歧，是在史蒂夫·扎德斯基和蘋果首席設計官喬納森·艾維之間。前者想要開發的是一輛具備半自動駕駛功能的整車，艾維則想打造一個全自動駕駛軟件平臺。

以至於很長一段時間，沒啥人能準確摸到蘋果造車的脈搏。

住在蘋果園區附近的居民曾表示，每每到夜裡11點，就能聽到類似發動引擎的噪音，似乎是想對標特斯拉造一臺電動汽車出來。也有目擊到帶有蘋果標誌，車頂裝有各種照相設備的道奇Caravan的路人表示，看起來像在繪製地圖，或者是在搞自動駕駛汽車技術之類的……

2016年中旬，原資深高管鮑勃·曼斯菲爾德歸來，成爲了“泰坦計劃”的大大大Boss。他毅然站在艾維一邊，大幅縮減項目團隊，重新專注於開發軟件和支持解決方案。

這一年的WWDC開發者大會，蘋果發佈了CarPlay重大更新版本，新系統與iOS 10一同更新，第三方應用還支持Siri語音控制；地圖方面，蘋果逐漸脫離了第三方數據商的制約，通過派出數據採集車獲得自身地圖數據的主導權。

按照他們對於“泰坦計劃”的解釋，蘋果沒有放棄打造一款顛覆當前行業產品的新車，只是在不斷蓄力而已。

被蘋果挖去300人後的特斯拉的確受到很大暴擊，以至於擁有獵鷹翼門的SUV Model X跳票N久纔在上一年正式和大家見面。

不過特斯拉爲了補償特粉們受傷的小心靈，也在同年推出半自動駕駛技術Autopilot，不過，這一技術打一開始就不是用來對標蘋果的，而是對標了谷歌的汽車項目Waymo。

更重要的是，特斯拉割韭菜最猛，也是銷量最高的大衆型電動汽車Model 3在2016年正式亮相，並很快收到了數十萬份預購訂單。

馬斯克的新能源帝國不止於此。

同年他將大名鼎鼎的太陽能公司Solar City收入囊中，更將太陽能屋頂產品加入其能源業務中。而在這一年，特斯拉股價峰值曾達到265美元，雖然比2年前略有下降，但還算穩定。

肉眼可見，特斯拉已經不再將蘋果列爲勁敵；馬斯克也不再是什麼“喬二”，而是他自己。

2018年：

蘋果自己也沒料到，Carplay並沒有像iPhone這樣改變汽車世界。不過它的確料到了一點——大型汽車製造商們開始自己打造自己的車載系統，並紛紛放棄Carplay。

比如以福特和豐田爲首的超級大廠組成了一個智能設備鏈接聯盟，以加速開發車載系統的開源軟件，聯盟成員裡有我們無比熟悉的馬自達、富士和鈴木等車企，也有軟件開發和IT解決方案供應商Elektrobit、Harma、Luxoft、QNX和Xevo。

還有不少選擇單打獨鬥的，諸如梅賽德斯-奔馳搞起Command，現代有Blue Link，沃爾沃則是Sensus Connect等等。

不僅如此，蘋果更在自動駕駛方面徹底落後了——直到上一年4月，才獲得加州自動駕駛測試許可證，開始用基於雷克薩斯RX450H改裝的實驗車上路測試。

在這之前，谷歌、優步、百度們早就開啓了自動駕駛上路測試。而特斯拉的半自動駕駛系統都已經裝在自家車上了。

其實，蘋果還是藏了一些可以說說的專利，比如“共享電池組技術”和“轉換器架構技術”，但他們還是更願意以更高的工資和股票期權爲誘惑，繼續從特斯拉挖人，來重啓“泰坦計劃”的另一部分——造車。

於是，從供應鏈方面的專家到Autopilot自動駕駛系統的工程師，從負責動力傳動系統的員工到機械設計和固件工程師……特斯拉源源不斷地又跑了起碼40個員工。

尤其是2013年跳槽進入特斯拉，全盤參與Model 3研發工作的蘋果資深老員工道格·菲爾德，在特斯拉幹了5年之後，他又回到了蘋果的懷抱。

特斯拉這次終於不再像4年前一樣打腫臉充胖子了，而是直接發表了一份聲明讓全世界評評理：

“蘋果持有的資金是我們的100倍，所以他們當然能夠給出更高的薪水。我們甚至沒有錢打廣告或找代言或者提供折扣，所以只能靠我們的產品品質存活。儘管如此，我們相信我們的使命，它值得我們奉獻時間，能夠應對那些不懷好意的人永不休止地負面攻擊。”

當然，特斯拉從沒有因爲人才流失而停下造車的腳步，馬斯克也終於將當年被罵出翔的初代Roadster，用自家SpaceX的獵鷹重型火箭送上太空。

全世界歡呼雀躍着爲這輛幸運的Roadster祈禱喝彩。

兩年裡，特斯拉打造出電動卡車Semi和全球最快量產車全新Roadster，並讓量產版Model 3的正式上線。那一年，特斯拉股價峰值爲379美元，是十年前峰值的10倍。

許多人都認定了特斯拉才能造出地球上最好的電動汽車；也有許多人認定了馬斯克必須滾蛋，特斯拉纔有希望——他那片“資金擔保”推文，讓他試圖將特斯拉私有化的努力化爲烏有，更導致SEC對其處以數千萬美元的罰款，迫使他放棄特斯拉董事長的頭銜。

馬斯克迎來了第二次至暗時刻。

他終於找到庫克，希望蘋果能拉自己一把，比如是否願意以600多億美元的價格收購特斯拉，但庫克拒絕了。

2020年：

就是那麼突如其來，近幾年將研發重點放在技術，而非車子的蘋果，突然在年底被爆說電動汽車很快就要出來了——雖然看上去，外觀應該不是喬布斯喜歡的那種。

幾天前，有相關行業人士認爲，機器學習和AI策略高級副總裁John Giannandrea12月初剛成爲自動駕駛汽車部門的頭兒。所以自動駕駛汽車部門應該需要較長的一段時間來慢慢換血適應。

因此2021年下半年公佈的蘋果汽車，極有可能只是露個面而已，不算正式發佈；或者發佈的根本就不是蘋果自己造的車Apple Car，而是那些搭載的蘋果自動駕駛系統的汽車。

但事實上，蘋果根本不缺乏任何智能電動車的核心高階技術——芯片、操作系統、算法和數據，他全都有。

放眼全球範圍，除了特斯拉還沒有哪一家車企完全具備上述所有資源。

而且，據不完全統計：從2017年至今，蘋果已經拿到超100項汽車專利技術，涵蓋了自動駕駛、充電、車載系統、車體結構優化等多方面。其中，智能駕駛的佔比，從2016年22%上升到去年的41%；車輛硬件創新由2016年11%增長到去年37%。

摩根士丹利分析師Katy Huberty認爲，“蘋果和特斯拉未來更有可能成爲對手，而不是合作伙伴”。

曾有網友說：在馬斯克瘋狂發推瘋狂尬舞瘋狂賣酒的時候，蘋果一邊挖人一邊悄悄追趕。

但特斯拉的市值已然超過6200億美元，是2年前的十倍，求庫克的心理陰影面積。