臨陣換將 能否幫助林肯扭轉頹勢？

2023年4月1日，福特中國發布公告，來自於上汽大衆奧迪的賈鳴鏑接任林肯中國總裁。而現任的林肯中國總裁朱梅君將於5月1日正式退休。所謂換帥如換刀，賈鳴鏑的上任，能否改變林肯中國走向還有待觀察。

但是毫無疑問，在朱梅君執掌林肯中國的一年半的時間裡，無論是從銷量，還是從品牌聲量，林肯在國內市場都在迅速滑落。選擇一個外來的高管，與其說是林肯和福特中國做出的選擇，更不如說是一次豪賭。

換帥能否立竿見影？

朱梅君的走馬上任，和毛京波的離職直接相關。後者曾經憑藉冒險家（參數丨圖片）、航海家、飛行家三款SUV以及林肯Z三款車型的國產，讓林肯在國內走出了一波銷量上的高潮。2020年、2021年林肯銷量分別爲6.18萬輛和9.16萬輛，同比增長分別爲32%、48%。在彼時的國內豪華品牌市場上，林肯的表現可圈可點。但是在新車投放完之後，林肯後繼乏力的隱憂早已經顯現。

在毛京波離開的2022年，林肯全年累計銷量爲7.92萬臺，同比降幅13.4%。而在朱梅君全面走向臺前的第一年，2023年林肯中國全年銷量超7萬輛，同比在2022年的基礎上再下滑11.7%。

林肯銷量的下滑從表面上來看，是朱梅君操盤不力，但從本質上來看，由於沒有新車型和新技術的馳援，林肯銷量持續下滑是必然的。

至於賈鳴鏑，其整個履歷基本都在上汽大衆度過，而在上汽大衆的最後一個職位則是奧迪銷售事業部執行副總經理。在經過和大衆集團以及一汽大衆奧迪的經銷商們的反覆拉鋸之後，奧迪品牌最終落地上汽大衆。但是擺在賈鳴鏑面前的局面同樣不容樂觀：

從大環境來看，一方面，2021年的國內豪華汽車市場，早已經和十年前完全不同。不僅整個市場的增速開始逐步放緩，而且像蔚來、理想這樣的新勢力已經開始崛起。至於奔馳、寶馬以及一汽大衆奧迪也早已經成爲了體量達到70-80萬級別的行業巨無霸級的存在，其所累積的優勢是上汽大衆奧迪短期難以反超的。

從上汽大衆奧迪自身來看，奧迪旗下能夠走量的車型都已經被一汽大衆奧迪所國產。無論是最早國產的A7L，還是Q5 e-tron和Q6兩款SUV，上汽大衆奧迪能夠施展的空間已經非常有限。

在2023年3月，時任上汽大衆銷售有限公司黨委書記兼上汽大衆大衆品牌營銷事業部執行總監楊嗣耀接任賈鳴鏑在奧迪的職務後，賈鳴鏑就慢慢淡出人們的視線。這次入駐林肯中國，大概率也是解決了競業協議並重新上崗。

福特低投入維持國內的存在感

正如上文所說，林肯在國內市場最近兩年表現不佳，其實和林肯自身沒有什麼太大的關係。對於沒有新車型和新技術的林肯來說，除了降價沒有其他的方法。而林肯如果降價過猛，勢必會影響到本來就已經處於弱勢的長安福特和江鈴福特的福特品牌的新車銷售。

因此林肯銷量連續兩年出現兩位數下滑本來就是在意料之中的事情。從整個福特中國的表現來看，在長安福特投放了多款新車後最多隻能說是穩住了終端銷量，和往日的快速增長不可同日而語。

對於福特來說，其對中國市場的要求是儘可能少虧錢。和大衆與通用紛紛加碼國內本土研發不同，福特的研發權力還是牢牢被美國總部所把控。而福特無論是在電動車，還是在智能網聯技術方面，和同爲美系的通用以及德系的大衆相比都落後不少。

其不僅沒有自研電芯的能力，同時之前和大衆合資的專注在L4級別的自動駕駛的技術公司ARGO AI還破產解散，連最爲基本的像通用那樣的奧特能和大衆的MEB平臺都沒有。

在純電動乘用車車型領域，福特主要依靠Mustang Mach-E和F-150 Lightning苦撐的福特電動車部門，雖然營收持續擴張，但是虧損增長的速度更快。對於一家美股上市的車企來說，如果沒有堅實穩定的業績，那麼股價帶給公司CEO的壓力可想而知。

在這種情況下，整個福特汽車集團必然需要放緩在智能電動車領域的投資，因而福特中國以及林肯品牌能夠得到的支持就非常有限了。

同時，福特爲了能夠固守美國這個銷量和利潤來源最爲重要的市場，其在美國市場上持續投放和更新備受美國消費者喜歡的皮卡車型。而皮卡在國內雖然銷量增長迅速，且政策鬆綁越來越明顯，但是皮卡市場終究是一個體量非常小的市場。

更不要說還有長城汽車佔據了國內皮卡市場的半壁江山。因此即便福特向江鈴福特導入中型皮卡Ranger進行國產化，大概率還是很難撬動太大的銷量。

所以綜合各種因素來看，現在即便換帥，林肯也很難在國內市場走出一波強勢拉昇的行情。更不要說，過去兩年裡，無論是包括林肯在內的福特中國還是長安福特都裁員不少。整個團隊架構都縮減了不少。

雖然離開中國市場從來不是福特的選項。只要在國內汽車市場沒有跌落谷底，福特依然還會堅持對國內市場的最低限度的投入。但是這種最低限度的投入能否讓福特中國熬到黎明到來的那一天，還是需要打上一個不小的問號。

林肯在國內市場何去何從？

林肯要想逆天改命最快的捷徑就是和長安合作。

當下，長安汽車已經構建了比較完整的新能源汽車車型矩陣。在新能源技術路線上，長安已經有完成了純電、插混以及增程式三條技術路線的研發；在品牌方面，長安也已經有了阿維塔、長安深藍和長安啓源三個品牌。下一步，高合汽車也有不小的可能被長安汽車收入麾下。

在覈心技術方面，長安通過阿維塔品牌已經整合了華爲的座艙和智能駕駛，以及寧德時代的電池技術。單純從三電和智能化兩個指標來看，長安已經站在了細分市場的前列。

對於林肯汽車來說，其完全可以引入長安的新能源整車平臺，然後和林肯在美系豪華造型和內飾方面進行整合，這樣纔是能夠儘快擺脫當前不利局面的捷徑。就連賈鳴鏑離開的上汽大衆奧迪，也將引入智己的整車平臺和智能網聯技術。

未來掛着奧迪品牌的智己汽車，將成爲上汽大衆奧迪在國內征戰的關鍵所在。更不要說沃爾沃中國已經現有了掛着沃爾沃品牌的EM90和EX30兩款從整車平臺到核心技術都來自於吉利的換殼車型。

放眼全球，中國在智能電動車領域的領先已經毋庸置疑。放下豪華品牌的身價，儘快向市場投放有競爭力的電動車，纔是能夠避免自己被邊緣化的關鍵所在。相比於引入自主品牌的技術來投放新車型，讓自己現有車型不斷降價來獲取市場份額，無疑對於品牌的傷害更大。

汽車是一個牽扯很多上下游產業鏈的行業。這也就意味着，林肯中國很難憑藉賈鳴鏑一個人來扭轉當前的頹勢。要想在國內市場實現反轉，對於林肯來說除了依靠北美的技術和車型的輸入外，只有和長安汽車深入合作這一條路，林肯中國能有多少實質性的變化，還讓我們拭目以待。