師建華：發展節能減排汽車不應過於限定技術路線
本站汽車6月20日報道
中國作爲全球最大的汽車市場，正在面臨百年未遇之大變革。在“十四五”開局之年的背景下，汽車產業如何開好局、起好步？車企應該如何發揮技術引領和創新協同？站在新五年起點上，第11屆中國汽車論壇以“新起點 新戰略 新格局——推動汽車產業高質量發展”爲主題，全面集聚政府主管領導、全球汽車企業領袖、汽車行業精英，共商汽車強國大計，落實國家提出的“碳達峰、碳中和”戰略目標要求，助力構建“雙循環”新發展格局。
面對芯片短缺的問題，師建華表示，如果芯片短缺成爲一種常態，它就會影響到新能源汽車的發展，因此，我國應該重視芯片的自主生產，“小小的芯片，過去大家都沒有感覺，主機廠也沒有感覺，上下游的元器件供應的零部件裡面就含着芯片，感覺不到。現在，突然間因爲芯片的供應出現問題了，上游的零部件企業沒有芯片生產零件了，才發現還有這麼一個小東西阻礙我們，而這個阻礙使我們清醒了。”
那麼，如何才能改變？
“我們需要反思。我們這些年幹什麼去了，我們很安逸地過了多年輕鬆日子，很安心地覺得我們需要什麼，就有人會生產什麼，我們花錢買就是了，現在看來沒那麼簡單。所以我們現在要亡羊補牢，要抓緊時間搞我們的自己的芯片，同時企業也要順應市場去調整我們的供求關係，和芯片供應商建立一種穩定正常的渠道，共同努力減少中間商，改善芯片供應環境。”
當被問到新能源汽車發展路徑問題時，師建華坦言，發展節能減排的汽車產品，不應該過於限定技術路線，而是要堅持問題導向、結果導向，是否能夠節能減排又能夠儘快市場化，“要由效果來決定，市場需求來決定”。
以下爲專訪實錄：
記者：師秘書長你好，目前原材料不斷上漲，現在已經逐漸地傳到終端，預計下半年會會影響到汽車的終端，對我們汽車行業會不會產生一定的影響，會不會和芯片缺乏產生重疊效應？
師建華：我覺得原材料的影響，今年還是挺厲害的，雖說過去一些年頭，隨着經濟形勢的變化都有原材料上漲情況，比如常見的鋼材漲價等等，但是由於我們整個產業鏈比較長，所以在產業鏈的運轉過程中，通過產業鏈企業層層降成本來逐步消化，到了末端就沒有太多影響汽車產品的市場銷量，所以消費者感覺不到。作爲上游工業產品的漲價，消費者體會不到，所以不會有太深的體會。
但是業內是有感覺的，每年都有這個問題。但是今年原材料的上漲確實是有點普遍性，漲得也太高了，導致我們上游的零部件企業很困難，受到兩頭的擠壓，再加上整車企業爲不斷地滿足消費者的消費升級、對性價比的要求等等，車價是不太容易上去，要滿足維護消費者對性價比好的產品要求。所以兩頭這麼一擠壓，尤其是上游的硬件材料的零部件企業很困難，有些實力不強的企業，已經到到了調整自己產品方向的邊緣了。大家想辦法在降成本，更需要互相協同、互相理解，但是很難排除和芯片一樣會產生連鎖疊加的影響。
但芯片現在不光是短缺，短缺導致大家拼命地去淘貨，同時芯片的價格也在上漲，原來20多元的芯片漲到一千多，一個車裡幾十個上百個芯片，這也是一個壓力，所以芯片和原材料的漲價，確實是會對汽車市場產生一定的影響，但是影響到什麼程度，現在還無法量化。但是不管怎麼說，影響一定會有的。
記者：關於新能源汽車，協會的預測今年預計是200萬輛的目標，昨天的會上專家也在提，今年可能到220萬輛，關於今年新能源汽車的銷量你怎麼看，未來的幾年新能源汽車的走勢，您能預測一下嗎？謝謝。
師建華：協會在年初預測的時候，我們在分析新能源趨勢的時候就感到市場會起來，現在看來今年的新能源汽車銷量超過200萬輛是不成問題的。因爲不光是從我們發展的基礎來看，從國際國內的趨勢來看，從政府對新能源汽車支持力度來看都是越來越大，即使受到去年疫情的影響，中國的汽車市場也是保持了很好的發展速度，從5月份開始就快速地回升，而新能源汽車起到了重要的拉動作用。
今年以來，新能源汽車市場往上走的趨勢更加明顯，再加上國內外政府都對減碳的問題很重視，都在推動新能源汽車的發展，我們的新能源汽車產業規劃也提出了很明確的目標，我們要到2025年達到20%，爲了實現這些目標，中國政府相關部門也在大力支持，從中央出臺各項政策措施到地方更具體的優惠的措施和政策，都使得新能源汽車內外發展環境都非常好。加上企業自身的重視，技術也在進步，續航里程也在不斷增加，充電的方便性也越來越好，新能源汽車的性能和使用方便性越來越好，可以說新能源汽車市場化的階段已經到來了，市場和消費者在逐漸接受它。
今年部委的支持仍在持續，比如說新能源汽車下鄉活動等都對新能源汽車的發展起着推動的作用。因此，今年實現46%的增長速度，銷量超過200萬輛是有把握的。
記者：您覺得新能源汽車快速增長會持續下去嗎？會不會像去年下半年那樣出現下跌，如果出現這種趨勢的話，您認爲是什麼原因可能會造成打亂持續上升的趨勢？
師建華：我覺得假如出現下跌，因素會很多，至少我們現在擔心的芯片的問題會是一個因素，如果芯片短缺成爲一種常態，它就會影響到新能源汽車的發展，還有就是我覺得汽車行業應該特別地關注新能源汽車的安全性和性能的可靠性、穩定性，應該說新能源汽車動力電池還沒有做到那麼完美，還存在一些穩定性、可靠性的問題，還存在到寒區電池不能夠保證電量的供應，電池衰減的問題，再加上一些地方不太方便充電等等，但是這些是會逐漸解決的。更重要的是我們的安全性的問題，如果像某些品牌出現的剎不住車的情況還會不斷出現，新能源汽車操控不了等問題頻繁出現的話，就會影響消費者的信心，消費者不敢用了，這就很可怕了。
因此，根本性的技術問題要是解決不好，就會影響到新能源汽車產品的性能和可靠性，自然就會影響到形象和市場銷量。
記者：我有三個問題想問一下，第一個問題，現在國內的，從去年開始，咱們國內的新能源方面呈現高低兩端態勢的發展，高端品牌，豪華品牌前5個月的銷量也是相對來說增長的速度比較快，現在國內企業也在陸續地推自己的高端品牌，您對於高端市場的發展態勢是怎麼來判斷的？蔚來也從高端推一個入門級的品牌，對於它們企業的發展，你怎麼看？
第二個問題，我想問一下磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池發展路線的問題，磷酸鐵鋰的裝機量是超過三元鋰的，磷酸鐵鋰今年的增長的比例和佔比一直在持續增高，對於這兩種技術路線未來的發展提示你怎麼看？磷酸鐵鋰裝機量大幅增長是不是都得益於比亞迪的刀片電池？我家一直在強調芯片自主，你瞭解到自主品牌生產的芯片，咱們國內車企的態度和咱們主管部門的支持的態度是怎麼樣的，國內車企的認可度有多大？他們接受的時間長度您認爲大概有多長？
師建華：第一個問題，其實汽車這個產品不管是高端、中端、低端的要求都是很高的，移動的機器，各方面要求都很高，所謂高端，應該是配置、舒適性、駕駛感覺各方面都更好一些。而高端也更符合消費者的消費升級的要求，有了錢就希望這個車什麼方面都要最好的，越豐富、越方便、越舒適就越高興，一個企業在有條件有能力的情況下，都希望把產品做高端，誰都願意做高端，市場認可的時候，企業的價值也能體現，企業也能獲得更好的收益。
所以企業發展高端產品，我認爲是正常的，但是要看自己的技術實力和水平，你到什麼樣的程度做什麼樣的產品，要做好自己的市場定位，你做不了高端的，就別好高騖遠，你就踏踏實實做所謂的低端。但是高端、中端、低端的品質都應該好，不存在高端的品質好，低端的品質就不好，無外乎就是性能和技術先進性不一樣。企業發展高端的車，是企業的正常願望，同時也說明我們新能源汽車還是進步很快，發展的更加成熟了，大家都琢磨着怎麼做高端的產品，這個是可以理解，它會帶動新能源汽車的水平的提升更高，對產業也是好事。
第二個是磷酸鐵鋰的問題，我覺得是很多因素，首先，磷酸鐵鋰的穩定性和安全性、性價比更好一些，這些是它的優勢。但是它的里程不如三元鋰那麼高，但是新能源汽車達到多少算是頭？新能源汽車還是城市內用更多一些，使用和充電方便了，就不必要無限制地擴大里程，磷酸鐵鋰電池通過我們企業的努力，研發、技術水平提高和成本的控制，以及性能的保障，電池效率越來越高，已經能滿足電動汽車基本的要求。而且電池產業的穩定性也很重要，材料的供應有可靠的來源也是磷酸鐵鋰得到穩健發展的一個方面，所以市場份額提升上來也是自然而然的事，也是市場規律的體現，性價比又好，產業又穩定，產品在里程上也能滿足基本的要求，成本價格又相對比較低，份額上升就很正常。
記者：未來會不會迴歸到早期的時候三元鋰、磷酸鐵鋰佔大頭的發展趨勢？
師建華：電池的產業鏈能夠保持穩定的發展是一個重要因素，同時技術也很關鍵，最終的份額還是要由市場說了算。
第三個關於自主芯片的問題，據我瞭解，現在上芯片產能很熱，芯片項目投入很大，但是芯片真正形成產能的過程比較長，所以不會那麼快就可以使用，應該說我們的主機廠或者說用芯片的企業是想用國產芯片的，但目前好像成熟可用的產品不多，即使有少量的，但佔的份額也非常小，不足以支撐一個汽車的各個元器件芯片的整體需求，所以說這是一種願望，希望用自主的。
但是，我們確實應該重視芯片的自主生產，小小的芯片，過去大家都沒有感覺，主機廠也沒有感覺，上下游的元器件供應的零部件裡面就含着芯片，感覺不到。現在，突然間因爲芯片的供應出現問題了，上游的零部件企業沒有芯片生產零件了，才發現還有這麼一個小東西阻礙我們，而這個阻礙使我們清醒了。
疫情期間，消費電子類的芯片需求量擴大，加上一些企業又大量囤購芯片，過量囤購影響了車規級芯片的生產和供應。加上中間商囤貨加價，加劇了緊張，形成了畸形的供求關係，影響到了我們的下游企業。
如何改變？我們需要反思。我們這些年幹什麼去了，我們很安逸地過了多年輕鬆日子，很安心地覺得我們需要什麼，就有人會生產什麼，我們花錢買就是了，現在看來沒那麼簡單。所以我們現在要亡羊補牢，要抓緊時間搞我們的自己的芯片，同時我們企業也要順應市場去調整我們的供求關係，和芯片供應商建立一種穩定正常的渠道，共同努力減少中間商，改善芯片供應環境。
記者：我是蓋世汽車的，有關於兩個混動方面的問題，一方面是說，現在來看基於碳達峰和碳中和的目標，相對於純電動，現如今還是以煤發電的方式去獲取電能源，所帶來的純電動的排放來說，混動會更適合接下來一段時間的發展。但是就目前來看，從市場表現來看，混動對於廣大的消費者來說還是有一定的，不管是從心理接受程度，還是從產品的成熟度來說，還沒有達到消費者的期待。那你怎麼看待接下來中國品牌或者是整個市場混動的發展趨勢？
其次，關於比亞迪，前面那個問題可能是說市場表現得不夠，但是真正落實到企業的產品來說，像5月份比亞迪的DMI今年訂單很火爆，整個5月份的增速就非常快，達到480%多，是爆增的趨勢，整個市場相對冷淡，但是它的單個產品比較火爆，你怎麼看待這種發展趨勢，以及自主品牌混動的發展的走勢？
師建華：我覺得這是一個挺好的問題，就是我們發展節能減排的汽車產品，不應該過於限定技術路線，我們應該堅持問題導向、結果導向，是否能夠節能減排又能夠儘快市場化，要有效果來決定，市場需求來決定。
過去，對於純電動汽車給予了大力支持，強勢補貼營造了很強大的政策市場，所以純電動汽車顯得很興旺很繁榮，但是它不是市場的真實反映，不完全是市場規律的一種現象，主要是我們國家財政的錢在支持企業的發展，在搞純電動。
這樣就可能會使得另外的技術路線受到影響，或者說其它的技術路線產品沒有表現的機會，沒有市場機會，進而可能會影響到發展。如果儘量不要行政方式去規定技術路線，只提指標、只提結果，只要能夠節能、能夠減排，能夠減少大氣污染，技術路線由市場選擇、由消費者選擇，企業發揮自己的優勢和核心技術，用自己的長處去針對不同的細分市場發揮自己的競爭能力實現差異化競爭，那麼市場上提供的產品就是豐富多彩的、更有利於創新。
說到混合動力汽車，這些年的發展是受到影響的，沒有得到鼓勵發展的機會，而不是消費者沒有接受它，有發動機及時給它供電，電機驅動又能節油，爲什麼不接受它？因爲消費者沒有更多的選擇，得不到鼓勵產品就少，成本就降不下來，沒有形成良性循環。發展混合動力汽車，需要有一些技術投入，有一些技術的跟進，需要市場的檢驗，企業得不到政策鼓勵，就沒有積極性去發展混合動力。如果我們也給混合動力同樣的機會，我覺得混合動力應該是一個很好的技術路線，是一個很好的方向，它能夠發揮發動機的優勢作用，同時也能推動燃油發動機的電氣化在技術上的升級，同時它還通過電驅動這種方式去發揮節能減排的作用，而且通過混合動力的發展，可能更多的時間來摸索出發展更好的電動汽車的經驗，它可能是一個過渡，也可能不是過渡，就看未來技術的發展。
混合動力汽車沒有里程焦慮、充電焦慮，又能節能減排，使用又很方便，在開混合動力汽車的時候，你也感覺不到它的轉換，技術已經可以了，比如說長城汽車的混動，我參加了混動發動機的評價，我也試長城混動汽車，我覺得很好。
持續循序漸進地發展可能會更穩健更好一些，如果市場是公平的，給予的發展環境是一樣的，說不定哪個技術路線產品就會脫穎而出。國家新能源汽車發展規劃目標指出，到2035年有一半純新能源汽車銷量，另一半就是混合動力汽車，因此說，政策也指明瞭方向，但要是加上一些支持措施混合動力會發展得更好。
記者：師秘書長您好，國家能源局已經把氫能源電池列爲“十四五”期間重要的技術路線，你覺得氫能源電池和純電動，你更看好哪一塊？
師建華：你這個問題應該問院士，我只能試着回答一下。從理論上分析氫動力是最理想的目標，氫動力應該是最節能減排的、零排放。但是在發展的過程中，我們也不能放棄純電動，逐漸地去向這個方向去努力。
氫動力的發展要關注它的產業化路徑，這個時間恐怕還是相當長的，制氫、儲氫、運氫、加氫每個環節都有很多實際的問題需要解決，才能實現產業化。在這個發展過程中，我們不能爲了未來理想的目標而放下眼前要做的事情。
還有更重要的一條，氫能必須是綠氫，這樣纔能有利於汽車行業實現雙碳目標。因此，我們需要結合能源產業協同爲雙碳目標的實現做真正有意義的貢獻。
記者：我問三個小問題，國家規定到2025年是新能源的佔比是20%左右，但是各個企業的情況不一樣，合資品牌，自主品牌都不一樣，未來如果到2025年要達到這個指標，每個企業的實際情況又不一樣，你對智能企業這塊未來完成的指標，根據自己的實際情況，新能源汽車佔比這塊，給他們提出什麼建議，有的可能會高於20%，有的企業可能到不了20%，所以你給企業提什麼建議？
師建華：剛纔你也說到這個目標是整體的目標，是整個產業達到20%，這裡面肯定有的高有低，如比亞迪肯定是超過20%。應該說這是一個願望和能力的一個平衡的問題，願望會使我們去努力實現，但是企業的技術特性、技術優勢和產品特性可能決定了有的企業就是再努力也未必能夠達到這個目標。因此，企業還是應該是從客觀的角度發揮優勢細分市場的能力去做。
所以還得量力而行，根據自己的實力和優勢選擇細分市場，市場決定了企業的發展方向。同時，企業爲了生存和可持續發展，確實應該做各種技術儲備，不能單純憑着現有能力只盯着短期目標和利益，還要把握技術發展趨勢提前準備。當然，企業間優勢互補、合作寫作、聯合重組也是一條路。
記者：第二個問題，新能源汽車給人總體的感覺，還是價格優點虛高，可能跟它的電池成本和其他的成本高有關係，你覺得未來新能源汽車這塊，除了技術本身的進步，整個新能源汽車更安全之外，未來要降成本這塊，你覺得有哪些途徑？
師建華：說到了新能源汽車的成本，最大的就是電池，新能源汽車降成本的一個重點就是在電池上面。衆多整車企業都在搞新能源汽車，客觀上電池企業的溢價權是還是很強的。剛纔咱們提到，三元電池和磷酸鐵鋰電池已經開始發生份額的轉換，這種轉換本身也說明電池成本在降低，客觀上看電池成本是有下降空間的，再一個電池技術也在不斷進步，實際上電池的性價比已經在提升了。現在新能源汽車的市場已經發生了變化，私人購車比例在上升，非限購城市的購買新能源汽車的比例也在上升，說明新能源汽車市場化程度已經很高了，今後市場公平競爭作用的結果，也會導致電池成本繼續下降。
另外，隨着新能源汽車技術進步和系統的不斷優化，加上產品結構的合理設計、減少零件的集成化水平提升等，都給降成本提供了可能。
記者：整個減碳這塊，汽車市場都在做，我們國家提出雙碳的目標，但是每個國家的做法稍微有點不一樣，歐盟這塊可能是在推進一些碳交易市場，我們國家也在提類似於這樣的概念，就你的瞭解，和咱們的主管部門，有沒有這種考慮，就是說除了我們現有的雙積分之外，未來有沒有可能建立一個完整的體系化的碳交易市場？你個人對這塊有什麼思考？
師建華：我覺得雙碳目標是國家戰略，從高層的角度去看，會在各個產業領域設定減碳的方式和產業鏈的協同和分工，我覺得這個肯定是有頂層設計和思考的。咱們國家承諾了雙碳目標，我覺得重點可能還在能源結構的優化上來制定措施，先從我們使用的能源上去優化我們的結構，設定目標。比如說優化煤能源的結構，包括怎麼使用煤，怎麼能夠在用煤的過程中減少碳排放，可能通過一種新的使用方法、能源形成的路線優化和調整。
至於汽車行業，雖然我們生產的電動汽車在使用階段是零排放，但電動車使用的電不一定是綠電，電動汽車作爲電的用戶怎麼樣和能源供應方面結合的有利於減碳，有效發揮配置的作用也是一個課題。比如說新能源汽車能不能作爲一個儲能裝置與電網協同起來，發揮減碳的作用等。
還有，汽車產業也可以在形成產品的產業鏈中減碳，在每個環節實現節能減排，比如用綠色材料、與上游企業協同在生產過程中使用綠電等來爲減碳做貢獻。
記者：謝謝師秘書長的精彩分享，謝謝各位老師，我們本場採訪到此結束，謝謝。