一帶一路印尼指標／雅萬高鐵引中資 民衆家園變動面對不確定未來

雅萬高鐵日夜趕工，這個中國「一帶一路」倡議在印尼的指標，是印尼爭取中資協助基礎建設之鑰，規劃用地約2500公頃，影響百萬家庭。民衆談着改變中的家園，想着不確定的未來。

雅萬高鐵全線142.3公里，自雅加達進入西爪哇省勿加西縣（Bekasi），通過印尼米倉卡拉旺縣（Karawang），再穿越羣山，到西爪哇省首府萬隆縣（Bandung），共13座隧道，全長17公里，高架路段83公里，將成爲東南亞第一條高鐵。

中國2015年取得標案後，中國中鐵等中資國營企業與印尼國企合組印尼中國高鐵公司（Kereta Cepat Indonesia China，KCIC），中資4成，當時宣佈2019年完工。KCIC表示，目前工程進度約64%，預計明年完工。

印尼國家科學院（Indonesian Institute of Sciences，LIPI）政治學研究中心研究員莉迪雅（Lidya Christin Sinaga）接受中央社訪問指出，印尼總統佐科威（Joko Widodo）將標案給中國，主要着眼吸引更多絲路基金（Silk Road Fund）投入印尼基礎建設，「雅萬高鐵被認爲是爭取中國更多投資的先決條件」。

絲路基金是中國政府出資成立，作爲「一帶一路」倡議的融資機構。

莉迪雅說，佐科威上任初宣示發展海洋國家、加強爪哇島以外的基礎建設等重點，雅萬高鐵其實不符這個藍圖。基於中國能提供建設資金的思考，儘管國內對雅萬高鐵的意見分歧，在考量與中國的經濟關係下，決定由中國承標。

最早有意在爪哇島興建高鐵的是日本，日本2009年提出雅加達至東爪哇省首府泗水（Surayaba）的計劃，也包括雅加達至萬隆段，全長730公里。佐科威2014年上任，隔年邀中國加入競標，中國提出印尼政府無須出資、無須擔保的方案，且兩邊採企業合作代替政府出資，可避免印尼壓縮舉債空間，獲得青睞。

中國當時提出的造價是55億美元（約新臺幣1565億元），後來因土地問題調整相關規劃等因素，增加到60 億美元，中國國家開發銀行（China Development Bank ）貸款75%，還款期40年，寬限期10年，印尼中國高鐵公司籌措25%。

因土地收購等爭議，雅萬高鐵遲至2018年中才動工，相關工程造成各種環境問題，至今紛擾不斷。莉迪雅說，中國競標當時沒有提出完整的可行性報告以及成本模型，工程破壞環境、成本超支等，都是可預期的。

根據印尼中國高鐵公司資料，雅萬高鐵用地637公頃；此外，將在雅加達的哈里姆（Halim）總站、卡拉旺、西萬隆縣（West Bandung）的瓦利尼（Walini），以及萬隆縣德加魯爾村（Tegalluar）機廠這4個車站周邊推動都市更新，稱爲運輸導向發展計劃（Transit Oriented Development，TOD），總計超過1800公頃。

瓦利尼高鐵站的TOD計劃規劃佔地1270公頃，至今尚未取得開發許可，爲免耽誤工程，車站目前改到西萬隆縣的百打拉冷鄉（Padalarang）。

印尼環保團體印尼環境討論會（Walhi West Java）執行長梅基（Meiki W Paendong）說，雅萬高鐵的環境影響評估草草通過，印尼中國高鐵公司更遲至2020年才提出TOD計劃的環評，TOD這個計劃將對社會造成很大的衝擊。

根據雅萬高鐵的環評報告，超過103萬個家庭會受高鐵工程衝擊，包括生計減少等。梅基說，TOD計劃的環評報告沒有提出總共會影響多少人，僅預估已動工、要徵收340公頃土地的德加魯爾村站周邊超過2000戶家庭必須搬走。

梅基表示，這個衝擊令人憂心，德加魯爾村的機廠附近都是農地，農民沒有其他的職業技能，農地流失，發展爲現代化都市，「農民被迫搬遷，生計無着」。

百打拉冷鄉的高鐵車站工程施工後已有超過500戶搬遷。當地里長亞塞普（Asep Buchori）在3月25日受訪時表示，印尼中國高鐵公司沒有提供足夠的補償，很多人拒絕搬遷，「本來有個家，現在要被迫搬走，生活變差，難以過下去」。

協助居民組織自救會的馬儒立（Maruli）說，社區被迫搬遷，清真寺也拆掉，印尼中國高鐵公司承諾蓋新的清真寺，「蓋到一半因沒有經費而停工」。

馬儒立指出，印尼中國高鐵公司以不合常理的方式收購土地，要求民衆搬走，卻只願意補償被拆除的房屋，「不願購買土地，只願意租的」。

他說，「土地明明都已經變成高鐵用地，爲什麼只用租的呢？」印尼中國高鐵公司從今年初纔開始付土地租金，「一個月一個月付，也沒有保證會付多久。」另外，民衆私有的道路被當工程用地，民衆不得使用，也沒有獲得補償。

雅加達與萬隆的交通目前以火車、客運運輸爲主，火車約需要3小時，票價約10萬印尼盾（約新臺幣200元）。客運方面，過去票價6萬印尼盾（約新臺幣120元），疫情後因防疫需求限制乘客人數而漲到10萬印尼盾。

雅萬高鐵將使兩地交通縮短爲約36分鐘至44分鐘間。印尼媒體曾報導，印尼中國高鐵公司2015年提出預估票價爲20萬印尼盾（約新臺幣400元），因造價增加，2019年提出票價可能是50萬印尼盾，後來又說可以壓低到30萬印尼盾。

商業與政治經濟期刊（Journal of Business and Political Economy）去年5月刊登一篇日本東京大學的學者評論雅萬高鐵財務風險的文章。

文章說，印尼中國高鐵以票價35美元（約新臺幣1050元）、每天乘客量13.5萬人預估，2050年可獲利622億美元（約新臺幣1.7兆元），但目前使用各種交通工具往來雅加達與萬隆的人數每天僅1.9萬人，且其中絕大多數選擇便宜的客運。

在高鐵機廠附近經營小雜貨店的民衆賈斯瓦拉（Kaswara）受訪指出，高鐵的興建或許能加速經濟發展，對趕時間的商業人士可能有必要，但對他這樣的小市民來說，「不太有用」，一般人的收入都很微薄，「無法負擔高鐵」。

至於高鐵、車站周邊的都市更新工程是否帶來就業機會等好處，在高鐵機廠附近務農並且經營小吃店的維拉（Wira）說，「高鐵一開始有說要用在地人，實際上卻忽略我們」，勞工都來自外地，很多是華裔印尼人，從中國來的約300人。

維拉說，政府說高鐵會促進地方發展，「沒有，實際上對我們是傷害」，工地的工頭和他的小吃店、雜貨店等商家協商，允許工人吃飯、抽菸記帳，工頭說每1至2個月會付款，實際上都是謊言，打電話也催討不到，很多商家都受害。

他說，土地被買走，也包括他過去住的地方，最初印尼中國高鐵公司每一平方公尺只願意付12.5萬印尼盾（約新臺幣250元），民衆抗議後，2017年提高到90萬印尼盾，民衆仍不接受，再協商2年，最後是135萬印尼盾（約新臺幣2700元），環境都被破壞了，河川被切斷導致灌溉缺水、淹水，「我也在想要不要搬走」。