主打超低油耗 驍雲-插混專用1.5L高效發動機解析
本站汽車11月15日報道 11月中比亞迪驍雲-插混專用1.5L高效發動機正式亮相，這是一款專門爲DM-i超級混動技術打造的發動機，熱效率高達43%。擁有15.5的超高壓縮比，增大了衝程-缸徑比，採用阿特金森循環，配備EGR廢氣再循環系統，採取一系列降摩擦措施，並針對高熱效率目標優化了發動機控制系統。該發動機將會率先搭載在秦PLUS DM和宋PLUS DM車型上。新車將於明年上半年正式發佈，主打超低油耗。
中國汽車市場現在已經是全球第一大市場，但是翻開各級別車型的銷量排行榜，自主車型始終算不上主角。在競爭最激烈的A級、B級轎車，緊湊級、中型SUV等傳統燃油車競爭最激烈的領域 ，合資始終牢牢控制着市場份額。想要在傳統燃油市場跟合資車企做到分庭抗禮，顯然是個艱難而漫長的過程。或許在新興的新能源車領域，纔是自主車企真正可以吹響“反攻”號角的主戰場。作爲自主車企中較早涉足新能源領域的比亞迪，一直深諳其道。在代表性能取向的DM-p技術之後，又推出了主打節油能力的DM-i超級混動技術，而這款新技術的核心部件——驍雲-插混專用1.5L高效發動機已經在11月中正式亮相。
爲DM-i超級混動技術專屬打造
驍雲-插混專用1.5L高效發動機是專門爲DM-i超級混動技術打造的，熱效率高達43%。要知道以目前的全球主流車企發動機的熱效率水準來看，能突破40%已經是鳳毛麟角，達到43%屬實讓人有些吃驚。一系列創新型的技術應用，使得這款發動機不僅輕鬆滿足“國六B”標準，還十分省油，並且具有出色的NVH性能。
高效發動機熱效率達43% 源自多個“黑科技”
既然能達到43%的熱效率，而且還達到了量產的水平，那自然是應用了一系列已經成熟且極具創新意識的高水平新技術。這款發動機擁有15.5的超高壓縮比，增大了衝程-缸徑比，採用阿特金森循環，配備EGR廢氣再循環系統，採取一系列降摩擦措施，並針對高熱效率目標優化了發動機控制系統。
壓縮比較高時，混合氣被壓縮後所能達到的溫度也較高，火花塞點燃混合氣時時能在較短的瞬 間完成燃燒過程，釋放出較大的爆發能量，因此發動機輸出的有用功增加，熱效率上升 。
而阿特金森循環對大家來說並不陌生，因爲之前有日系車企的混動技術，使用的發動機也應用了這一技術。阿特金森循環是指壓縮行程進氣門晚關，使得膨脹行程大於壓縮行程(做功行程)，使發動機的膨脹比高於壓縮比 因此可以設計更高的幾何壓縮比; 因而做功行程比壓縮行程長，燃料能量的利用率更高，可以有效地提高發動機熱效率，降低油耗。
這裡面提到的冷卻EGR，其實是Exhaust Gas Re-circulation的縮寫，即廢氣再循環系統的簡稱。 廢氣再循環是把發動機排出的部分廢氣再送回到進氣 歧管，與新鮮混合氣一起進入氣缸，參與燃燒。它的作用是可以降低排放，降低油耗，抑制爆震，在汽油發動機上的這一技術使用情況來看，歐美和日系應用的比價多，而比亞迪算是國內車企較早使用該技術的企業。
除此以外，在這款發動機上比亞迪首次啓用了發動機分體冷卻技術，通過對缸蓋和缸體的溫度控制，按需爲缸蓋和缸體精準提供冷卻，使缸蓋和缸體都能處在最佳工作溫度，提升了發動機效率，冷啓動暖機過程縮短15%-20%的時間，降低了暖機過程的油耗和排放。
這款發動機還充分利用插電混動車型的電動化優勢，將附件電器化，取消了傳統發動機前端輪系，進一步降低了損耗，提升了效率。而在中國用戶關心的NVH性能方面，針對插電混動系統的工作特點，對曲軸、軸承、缸體、進氣歧管、油底殼、正時罩蓋、缸蓋罩蓋等零部件也進行了特殊的優化設計。
另外比亞迪自家研發的控控制模塊也可以給予這款發動機更高效燃燒和排放的控制方法。
技術雖創新耐久性依然優秀
而對於使用如此之多發動機技術的使用耐久性問題，比亞迪方面你表示，這款發動機已經過完整的臺架、整車耐久及“三高”環境測試。並完成交變循環負荷試驗等6項，28臺次的發動機臺架耐久試驗，應該說是一款具有高可靠性的發動機。
對於自出車企來說，中國市場是大而不強的，中國汽車製造業要想強大到獲得中國消費者的認可、獲得世界上的認可，自主車企一定要從合資車企奪回足夠的市場。而要做到這一點，堅持核心技術的研發和創新是必不可少的。作爲國內自主車企較早開始涉足新能源領域的比亞迪，早在2008年比亞迪就推出了一款既能用油也能用電的雙模車型——F3DM，這也是全球首款量產的插電混動車型，彼時新能源車這一概念都還沒完全形成，因此比亞迪算是在新能源領域較早有研發意識的企業。
未來市場廣闊 比亞迪DM混動技術大有可爲
作爲先行者的比亞迪，已經開始着眼於未來。《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》中提到，2025年我國新能源汽車要佔到新車總銷量的20%，這其中，插電混動技術路線大有可爲。而比亞迪率先進入DM混動技術的“雙平臺”戰略時代，將使插電混動車型對傳統燃油車的“滲透”進一步增強。
相比之前已經投放市場已久的DM-p技術，DM-i更注重低油耗和日常使用屬性，再加上未來定系列產品的定價將會跟燃油車所差無幾，所以幾乎可以對於燃油車形成真正的“降維打擊”。自主車企想要在合資車企那裡搶得市場先機，必須具備核心技術優勢，這樣才能在產品品質上對於合資車形成均勢，在這一點比亞迪已經先交出了一份讓人滿意的答卷。