王傳福：“***你開這個車出去，前輪爆了……”

12月6日，臺積電創始人張忠謀在亞利桑那州鳳凰城爲首臺設備進廠儀式上哀嘆，“27年過去了，這個世界已經和當年大不相同，全球化已經接近死亡，自由貿易也快要消失了”。

三天後，在深圳的全球招商大會上，王傳福宣佈，“今年以來在深圳實現工業產值同比增長96%”。人世間的悲歡並不相通，在王傳福的心中，對全球化正在死亡的感觸並不強烈。

因爲比亞迪，甚至是某種逆全球化潮流的受益者。

過去兩年比亞迪的崛起有兩個火箭般的推助力，一個是席捲全球的缺芯潮，讓比亞迪過去一直被詬病成本過高，效率低下的垂直整合模式突然煥發了強大的生命力，保證了對用戶的交付。王傳福親口對媒體承認過，“我們受的影響比較小”。

另外一個是俄烏戰爭後的高油價平臺期，極大改變了用戶偏好，中國市場新能源車滲透率陡增，把大量原本並沒有準備好購買新能源車型的用戶推向了比亞迪。

比亞迪的成功是一種返祖現象，它採用的是全球化之前車企的普遍模式。當年大的車企巨頭，如通用福特，從輪胎需要的橡膠種植園，到各種金屬零部件的源頭礦山，內飾裡考究的皮具，還有支持用戶分期購車需要的金融公司，經營的範圍無所不包。然而全球化的浪潮到來之後，產業鏈被不斷從車企體內向體外遷移，極大增加了產業鏈的長度，降低了車企的成本。

被全球車企普遍採納的豐田生產方式，更是追求零部件的零庫存，整車組裝需要的零件，最好一秒鐘也不要停留在豐田的產線上，從採購到交付之間的時間越短越好。豐田汽車前社長大野耐一闡述豐田生產方式的原則“準時化”就是“把所需要的物品在所需要的時間、所需要的數量拿到手”。

過去四十年，從魏德金到戈恩，每一位車企掌門人雄心勃勃的計劃，無非是降低成本和增加生產效率，本質都是學豐田，做外包。

今天，無論是大衆豐田，還是BBA，在自己手中的技術棧已經不多了。它們更多是整合產業鏈，判斷供應商技術，集成後提供給用戶。

這給了比亞迪超越他們的巨大機會，就是核心技術全面自研。

所以上週的比亞迪仰望發佈會上，震撼很多觀衆的四輪獨立電機的易四方平臺。這個比亞迪最早在將近二十年前就已經有雛形的技術，通過在單獨的電機分別控制四個車輪，一改過去前後橋的佈局方式，從而可以實現四輪獨立矢量控制，而不再受限於差速器、傳動軸等傳統結構。

而每個車輪獨立輸出動力也給了我們更多的想象，不僅可以可以根據駕駛場景在前驅、後驅、四驅各種驅動形式之間切換，理論上甚至可以通過扭矩的正負、增減，實現在操控、越野、能耗上更加細膩的調節。

在此基礎上，動力響應也將進一步提升，並通過首創的電機電控箱體集成設計和全新一代SiC，以更高的效率將單電機220-240kW系統功率、320-420Nm的動力釋放出來，最高轉速突破兩萬轉，整車馬力超過1100匹，效率高達97.7%。在動力上絲毫不遜色於屬於電動車動力天花板的特斯拉Model S（參數丨圖片）/X Plaid和Lucid Air Sapphire，即使是這樣車長超過5米、車寬超過2米的方正造型，也依然擁有3秒級別的百公里加速成績。

同時，易四方也可以依靠電機更精確地監測車輪狀態，相比較傳統的輪速傳感器，對車輛狀態的擁有超過300倍的感知精度和20倍的調整速度。配合中央計算平臺和分佈式控制器協同工作的電子電器架構，系統對車身姿態和穩定性擁有更強的控制，制動系統和轉向系統的雙冗餘也進一步提升了車輛行駛的安全性。現在即使是高速爆胎，你也可以用120km/h的速度行駛。

王傳福在現場說，“安全是電動車最大的豪華”。

很多年以前他曾經講過，“這就是電子的魅力，需要備胎嗎？不需要備胎。你開這個車出去，他媽的前輪爆了，把他拆下來，扔掉也可以”。

當時引發很多人的嘲笑，但是今天，大家看起來可能會有點感動，這就是技術路線上一以貫之的堅持。所以仰望品牌發佈的當天，很多比亞迪人在朋友圈裡有種夢想成真的感覺，“我們終於也可以幹百萬豪車了”。

伴隨仰望產品線的落子，比亞迪構建起了包含“海洋+王朝+騰勢+仰望”的產品矩陣，覆蓋10萬級以下至百萬級價格市場，可以說比亞迪是當前價格消費帶覆蓋最廣的汽車公司。

但是我們不能奢望，比亞迪推出仰望這樣的產品，馬上在銷售上就能獲得成功。用戶對攬勝、保時捷的追捧還會是相當長一段時間裡的慣性。比亞迪在2020年之前，年銷量長期徘徊在40萬臺，直到最近疫情三年生逢其時。

但是“仰望”的主要的價值應該存在於展現技術儲備，提升品牌價值。通過“仰望”科幻版的產品概念發佈會，充分展現“易四方”技術，從感知、決策、執行三個維度圍繞新能源汽車的特性進行全面重構，同時讓更多消費者對比亞迪的技術帶來質的提升。

據比亞迪和特斯拉發佈的財報顯示，去年前三季度，比亞迪的淨利潤爲93.11億元，而特斯拉同期的淨利潤卻高達88.69億美元(約合人民幣608億元)，比亞迪的利潤水平約爲特斯拉的15%。顯然，相對於耕耘利潤空間較小的平價車型，比亞迪更需要在中高端市場有更多建樹。所以U8和U9的定位 ，有點類似於當年特斯拉在全球市場開天闢地的兩款百萬級豪車Model S/X。

值得一提的是，在過去的2022年當中，比亞迪曾四次官宣漲價。

總的來說，比亞迪的高端之路，並非像吉利集團那樣，通過收購整合吸收沃爾沃，重新佈局產品線。也不像長城那樣，跟隨模仿國際一線車企，死磕核心技術，打造性價比極致的產品。而是另闢技術蹊徑，搶佔話題的制高點，這注定是一條難度更大，也爭議更多的路 ……