這三大趨勢將顛覆百年汽車行業，中國將大有作爲

汽車電動化、自動駕駛技術以及打車服務三大要素，正幫助塑造所謂的“汽車新世界”。它們已經成爲當前汽車行業的三大趨勢，可能會幫助顛覆全球汽車行業，並徹底改變100多年來建立起來的汽車文化。

塑造“汽車新世界”需三大要素

1912年，當通用汽車公司的第一輛車雪佛蘭Classic 6出現在底特律街道上時，它以燃燒汽油的方式提供動力。大約112年後，也就是2034年，最後一輛使用汽油的通用汽車計劃下線。從2035年開始，通用汽車打算只生產電動汽車，從其在中國售價4000美元的最便宜車型宏光Mini EV，到售價超過20萬美元的電動版凱迪拉克Celestiq。除了通用汽車，福特、豐田、大衆以及沃爾沃等汽車巨頭，也都在朝着同樣的方向前進。

各國政府也在推動汽車向電動化轉變。美國加州已禁止2035年後在該州銷售燃油車，英國的目標年限是2030年。從2035年開始，中國將只允許銷售電動汽車或混合動力汽車，拜登政府的鉅額基建法案包括1740億美元資金用於支持電動汽車發展，比橋樑和道路建設多50%。就在本週，美國和多個國家承諾進行新的減排努力，這將幫助加速淘汰燃油車。

但改用電動汽車並不是重塑我們與汽車關係的唯一因素。2020年，自動駕駛汽車在加州道路上行駛了超過300萬公里。有報道稱，蘋果公司正在研發自有品牌自動駕駛電動汽車，此舉引發的焦慮正悄悄地在汽車界蔓延。在電動化和自動駕駛的組合中，我們可以加上越來越受歡迎的打車服務。在未來幾年，自動駕駛車輛將開始取代今天的人類司機。百度已經開始在北京和廣州推出自動駕駛出租車。

圖1：由百度Apollo自動駕駛系統運營的自動駕駛公交車在長沙進行測試

歡迎來到“汽車新世界”，這是電動自動駕駛汽車與打車服務的融合體，它將創造截然不同的汽車經濟。得益於數字網絡的連通性，這項新業務可能會顛覆全球汽車行業，並徹底改變100多年來建立起來的汽車文化。大衆董事長赫伯特·戴斯(Herbert Diess)預測：“汽車行業的全球轉型大約需要10年時間。”其他人認爲這將需要更長的時間，但他們仍然確信AutoTech是未來前進的方向。

一頓午餐催生了現代特斯拉

“汽車新世界”的三個組成部分中有一個實際上並非新生事物。早在1900年，紐約市街道上行駛的電動汽車實際上比燃油車還多。托馬斯·愛迪生（Thomas Edison）投入了大量的資金和精力開發了出了早期電動汽車。但是，亨利·福特（Henry Ford）的汽油動力車型Model T顯然贏得了競爭。

圖2：早些時候，通用汽車試圖營銷電動汽車EV1，但以失敗告終

電動汽車花了很長時間才又捲土重來。上世紀90年代末，通用汽車推出了純電動汽車EV1，主要是爲了迴應加州對降低汽車排放的要求。這款車因其獨特的形狀而被送綽號“輪上蛋”，但未能流行起來。拉里·伯恩斯(Larry Burns)當時是通用汽車研究和戰略部門的負責人，他曾透露：“通用汽車只生產了800輛EV1，但虧損了10億美元。”

2003年，名叫J.B.施特勞貝爾(J.B.Straubel)的年輕電動汽車愛好者與埃隆·馬斯克(Elon Musk)共進午餐。施特勞貝爾回憶稱，他當時有個“魯莽的想法”，或許我們可以使用當時只用於筆記本電腦的電池來爲汽車供電。馬斯克後來表示：“這是一頓改變了汽車歷史的大餐。如果沒有那頓午餐，特斯拉基本上就不會出現。”

圖3：美國佛羅里達州克利爾沃特市的特斯拉充電站

特斯拉在2008年推出的跑車Roadster簡直太酷了，許多人認爲這屬於新生事物，但鮑勃·盧茨(Bob Lutz)並不這麼認爲，他在整個汽車業都被稱爲終極汽車人，曾擔任福特、克萊斯勒、寶馬等公司的高管，當時他是通用汽車的副董事長。盧茨說：“特斯拉做對的事情在於，做了所有人都認爲錯誤的事情。其他人都認爲電動汽車應該是小巧、便宜而醜陋的，適合那些不想花很多錢買燃油車的人。但馬斯克的目標卻是推出漂亮、時尚的汽車，一塊電池就能驅動其行駛500公里，而售價僅爲10萬美元。”

僵局被打破了。通用汽車在2010年推出了插電式混合動力汽車Volt，同年日產推出了自己的電動汽車Leaf。到2013年，通用汽車在當時的開發部主管、現任首席執行官瑪麗·巴拉(Mary Barra)的領導下，致力於推出一款全新的電動汽車Bolt。福特剛剛推出了電動野馬Mach-E，它能在5.2秒內從零加速到時速96公里。

圖4：2015年1月，通用汽車首席執行官瑪麗·巴拉在底特律北美國際車展上展示電動Bolt

中國政府也採取了行動，出臺了一系列激勵措施和法規，以推動“新能源汽車”的發展，這使其成爲當今世界上最大的電動汽車市場。2020年，電動汽車佔全球汽車總銷量的3%，但正如通用汽車的伯恩斯所說：“有些事情發生了變化。”他指的是金錢。汽車公司現在正向電動汽車投入大量新資金。此外，電動汽車更容易製造，因爲它們不那麼複雜，零部件也少得多。

但推動汽車公司轉型的不僅僅是電動汽車的製造相對簡單。面對政府的氣候政策，包括潛在的數十億美元罰款，以及日益增長的結束二氧化碳排放的政治決心，讓他們實際上已經別無選擇。電動汽車仍然面臨客戶廣泛接受的障礙，但無論如何，燃油車在2035年之後不會簡單地消失。在美國，汽車平均在路上行駛大約12年。

自動駕駛+打車服務崛起

然而，電動汽車只能帶我們走到前往“汽車新世界”的半路上，軟件和智能手機使這個世界的第二部分——打車服務成爲可能。這個想法有多個來源。2008年，名叫加勒特·坎普(Garrett Camp)的加拿大軟件工程師無法在舊金山街頭打車，但他購買了新款iPhone，這爲Uber的誕生提供了靈感。加州大學生洛根·格林(Logan Green)看到吉特尼大巴在津巴布韋接客時，播下了Lyft的種子。而滴滴源自中國軟件工程師程維的挫敗感，此前他因爲打不到出租車錯過了幾個航班。

圖5：2020年8月，旅行者在洛杉磯國際機場呼叫Uber

這些打車公司提供的不是作爲產品的車輛，而是作爲一種服務的移動性。只有當你想要的時候，纔會有一輛車，而不必讓它長時間地停放在車庫或停車場中。他們提供了一種可能性，即不需要購買汽車，卻可以隨時享受擁有汽車帶來的便利。

“汽車新世界”的第三個組成部分自動駕駛汽車需要“大腦”的更多支持。在2005年和2007年，美國國防部下屬研發機構DARPA資助了兩場挑戰賽，以證明自動駕駛汽車的概念。這兩場賽事分別發生在內華達州崎嶇的沙漠賽道上，以及加州廢棄的美國空軍基地中。到2010年，塞巴斯蒂安·特龍(Sebastian Thrun)在發帖宣佈，從好萊塢大道到太浩湖，谷歌的自動駕駛汽車已經逛過很多地方。特倫領導的團隊贏得了首屆DARPA挑戰賽冠軍，當時他在谷歌工作。

這場競賽已經開始，自那以後，科技公司、汽車製造商、供應商、工業公司、初創企業、企業家和風險資本家，以交叉投資、聯盟和收購等令人眼花繚亂的組合形式聚集起來。

自動駕駛汽車測試目前正在美國幾個州開展，硅谷初創公司Nuro已在加州獲得派遣自動駕駛送貨車輛的許可，本月開始在休斯頓測試披薩自動送貨服務。自動駕駛汽車推出的主要目標之一是減少事故，拜登政府和美國國會正在尋求爲“聯網和自動化車輛”制定聯邦框架，包括安全措施和網絡安全，再到確保有足夠的無線電頻譜來管理它們。

在美國聯邦和州一級，監管機構和立法者開始努力解決一系列監管問題。誰擁有這類汽車產生的龐大數據？誰在碰撞中負有法律責任，是坐在車裡的人，提供或製造車輛的公司，還是選擇路線的公司？誰能實時看到人們來往的地點和時間？這類汽車要克服的另一個挑戰是心理障礙。毫無疑問，大多數人需要多年才能完全適應沒有方向盤或剎車踏板的自動駕駛汽車。

伯恩斯說：“實現自動駕駛的前90%已經取得了很大進展。但接下來的9%將比前90%花費更長時間，而最後1%將比9%花的時間更長。”

“汽車新世界”將產生深遠影響

然而，“汽車新世界”顯然正在慢慢成型，隨着它在未來幾十年逐漸發展壯大，將對我們的個人生活、美國經濟和美國在世界秩序中的地位產生深遠影響。

對於城市地區的許多人來說，由於有了共享或公用車輛，美國人與汽車的關係將有所疏遠。對於越來越多的人來說，我們所熟知的汽車時代，即汽車作爲身份的象徵將會消失，只有少數鐵桿兒車粉想要繼續把手放在方向盤上。

對於年輕人來說，獲得駕照將不再是真正開始人生的儀式，取而代之的是與父母信用卡綁定的Uber應用程序。對於目前的孩童，他們可能會認爲開車類似於在打字機上敲打單詞。當額外的夥伴是Uber司機或只不過是軟件和傳感器時，汽車就不那麼有吸引力了。

汽油消耗量的減少將導致汽油稅收入隨之減少，這意味着公路的維護將依賴於車輛在公路上行駛時傳感器對通行費的無縫評估。在許多城市，由於人們選擇打車和拼車，公共交通將面臨負載量下降的問題。

“汽車新世界”還將強化由流行病引發的遠程工作的新模式，使人們在上班的那些日子通勤時可以多花一兩個小時的時間工作。汽車銷量將會減少，因爲使用網約車的人數將會增加，而在汽車業和支持擁有汽車的服務業工作的人也會減少。

誰將是這場鉅變的經濟贏家？世界各地的汽車公司都在爲即將到來的顛覆做好準備。豐田正在將自己重新定位爲一家“移動公司”。大衆走得更遠，現在標榜自己是一家“軟件驅動型移動提供商”。

但最大的受益者很可能是那些還不存在的公司。將來，一種新的模式將出現在個人駕駛的汽車上。你可以“訂購”這輛車兩年，然後單獨訂購一項自動服務，該服務會自動制定路線和駕駛服務，然後當你下車後停車，同時不斷更新它的軟件。

更激進的想法是，將來將有數量龐大的自動駕駛電動汽車在城市中央車站充電，它們由已經掌握硬件和軟件集成的公司擁有。這些汽車將可以連續使用，這將極大地提高使用的經濟效益。畢竟，今天的大多數汽車有90%或更多的時間處於閒置狀態。

汽車市場也有可能會一分爲二，一部分是爲需要或想開車的人、抑或是居住在農村地區的人創造的較小私家車市場，另一部分則是更大、更商品化的汽車市場，這些汽車提供移動性作爲一種服務，將人們迅速帶到他們想去的任何地方。

中國已將提升全球製造業價值鏈作爲根本目標，並將汽車指定爲核心戰略產業。儘管中國擁有世界上最大的新車市場(約比美國大50%)，但要趕上老牌汽油動力汽車製造商已經太晚。然而，憑藉電動汽車，中國已經躍居前列，擁有全球近一半的電動汽車和廣闊的國內市場。

中國將能夠在這些經驗和低成本規模製造的基礎上，成爲全球電動汽車市場的強大競爭對手。中國還積極主導鋰電池供應鏈，後者是當今電動汽車的基礎，超過80%的電池由中國公司製造。

“汽車新世界”還沒有到來，還有許多大大小小的技術和經濟問題都有待回答。但當這些部件真正大規模地結合在一起時，無論時機和最終形式如何，它的影響都將是深遠的，就像100多年前的第一次汽車革命那樣。（小小）